Μεταλλικό Σωστικό Όχημα (Metallic Lifesaving Car) Η εφεύρεση του Joseph Francis, που έσωσε χιλιάδες ναυαγούς τον 19ο αιώνα

November 1, 2018, 9:35 pm

≫ Next: Δεκέμβριος 1941 Ημερολόγιο του θωρηκτού ΑΒΕΡΩΦ

≪ Previous: Το σώμα των πρεσβυτών «Veterans»

$

0

0

Μεταλλικό Σωστικό Όχημα (MetallicLifesavingCar)

Η εφεύρεση του JosephFrancis, που έσωσε χιλιάδες ναυαγούς

τον 19ο αιώνα

Περί Αλός

Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου

Συγγραφεύς – Ερευνήτρια Ναυτικής Ιστορίας

Δημοσιεύθηκε στο περιοδικό «Ναυτική Επιθεώρηση»

τεύχος 602, Δεκ 2017-Φεβ. 2018, Αθήνα,

εκδ. ΓΕΝ/Υπηρεσία Ιστορίας Ναυτικού, σελ. 42-49.

Το μεταλλικό σωστικό όχημα του JosephFrancis. Smithsonian National Museum of American History.

Στις αρχές του 19ου αιώνα σημειώθηκε αλματώδης αύξηση των θαλάσσιων μεταφορών, με αποτέλεσμα την ανάγκη λήψης μέτρων με στόχο την μείωση των απωλειών σε ανθρώπινες ζωές εξ αιτίας ναυτικών ατυχημάτων. Συνεπώς ο τομέας της ασφάλειας υδάτων αποτέλεσε σημαντικό κεφάλαιο από πλευράς προτεραιότητας σε Ευρώπη και Αμερική. Ο μεγάλος αριθμός ναυαγίων όπως και η ανάγκη διάσωσης των επιβαινόντων, ειδικά σε περιστατικά τα οποία ελάμβαναν χώρα κοντά σε ακτές[1], προβλημάτιζαν τις τοπικές αρχές. Τοπικοί ναυαγοσωστικοί σταθμοί άρχισαν να εγκαθίστανται σε παράκτιες περιοχές, επανδρωμένοι με κατάλληλο προσωπικό έτοιμο να προσφέρει βοήθεια σε ανθρώπους και πλοία που κινδύνευαν. Την ίδια περίοδο ποικίλες ευρεσιτεχνίες  αναπτύσσονταν στα πεδία εφαρμογών, με στόχο την κατασκευή κατάλληλης σωστικής λέμβου, ικανής να μεταφέρει με ασφάλεια τους ναυαγούς στην ακτή. Ωστόσο, μια επιτυχημένη εφεύρεση, το Μεταλλικό Σωστικό Όχημα (Metallic Lifesaving Car), που κατοχυρώθηκε με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας το 1845 από τον JosephFrancis, έφερε την ανατροπή ανοίγοντας τον δρόμο για τη δημιουργία  εξελιγμένων σωστικών λεμβών κλειστού τύπου.

JosephFrancis

Ο JosephFrancis. Προσωπογραφία αγνώστου. ΦΩΤΟ: Pont, James L., History of Lifesaving Appliances…, New York, E.D. Slater, 1885.

Γεννήθηκε στις 12 Μαρτίου του 1801 στη Μασαχουσέτη των ΗΠΑ. Το μεγαλύτερο μέρος της ζωής του το πέρασε στη μελέτη, κατασκευή και παραγωγή σωστικών μέσων. Προς μεγάλη τύχη ένας συγγενής του διέθετε εργοστάσιο, το οποίο παρήγαγε τις καλύτερες λέμβους και κότερα για λογαριασμό της κυβερνήσεως κατά τον πόλεμο του 1812. Προικισμένος με ανήσυχο πνεύμα, διάθεση, κοφτερό μυαλό και βρίσκοντας προσοδοφόρο έδαφος, δεν αποτέλεσε έκπληξη το γεγονός ότι σε ηλικία μόλις 11 ετών κατασκεύασε μια μικρή λέμβο, στην οποία τοποθέτησε φελλό εφαρμοσμένο με το ξύλο, στην πλώρη και στη πρύμνη, για περισσότερη πλευστότητα[2]! Με το πέρασμα του χρόνου κατανόησε την ανάγκη δημιουργίας ελαφρύτερων λέμβων, όπως εξάλλου προτιμούσαν και οι διασώστες των τοπικών ναυαγοσωστικών σταθμών. Αντιλήφθηκε όμως ότι στις αμερικανικές λέμβους όσο μειωνόταν το βάρος τους, τόσο ελαττωνόταν η αντοχή τους. Έπρεπε λοιπόν να σχεδιαστεί μια κατασκευή τέτοια ώστε να ανταποκριθεί στην απαίτηση ισορροπίας μεταξύ της ελαχιστοποιήσεως του βάρους και της αυξήσεως της αντοχής. Αυτό τον ώθησε στην ναυπήγηση λέμβου με διαμορφωμένα ελάσματα από γαλβανισμένο σίδερο. Τοποθέτησε επίσης αεροκιβώτια σε πλώρη και πρύμνη έτσι ώστε σε περίπτωση ανατροπής να ανορθούται η λέμβος αυτομάτως [3]. Η μεταλλική σωστική λέμβος του Francis (metalliclifeboatή surfboatή Francistype) δεν βρήκε αρχικώς θερμή υποδοχή στην Αμερική αλλά ήταν επιτυχής σε Πρωσσία, Γερμανία, Γαλλία, Καναδά, Πορτογαλία και αλλού. Η μεταλλική σωστική λέμβος ολοένα και αναβαθμιζόταν και ο Francisδημιουργούσε μέσω της δικής του εταιρίας NoveltyIronWorksστο Brooklynμια σειρά από καινοτόμα σωστικά μέσα.

Η εφεύρεση του Μεταλλικού Σωστικού Οχήματος ήταν αποτέλεσμα μακράς σειράς κατασκευών και πειραμάτων, οι οποίες ξεκίνησαν από το 1812, όπως: TheAnchorLife-launch, thereversebottomLife-Boat, TheLifeScrew-boat, TheLifeWhale-boat, ThecorrugatedmetallicLifeandSurf-boat. Είναι διεθνώς αναγνωρισμένο ότι ο JosephFrancisήταν εφευρέτης 24 μέσων διασώσεως, τα οποία έσωσαν με επιτυχία ανθρώπινες ζωές σε Ευρώπη και Αμερική[4].

Απεβίωσε στις 10 Μαΐου του 1893 σε ηλικία 92 ετών στο OtsegoLake, NewYork.

Το Μεταλλικό Σωστικό Όχημα του JosephFrancis. ΦΩΤΟ: Pont, James L., History of Lifesaving Appliances…, New York, E.D. Slater, 1885, σελ. 44.

Περιγραφή και λειτουργία του Μεταλλικού Σωστικού Οχήματος

Το Μεταλλικό Σωστικό Όχημα  (σ.σ. εις το εξής ΜΣΟ), σχεδιάστηκε με σκοπό την διάσωση επιβαινόντων ενός πλοίου, το οποίο προσάραξε/ναυάγησε κοντά σε ακτή, υπό δυσμενείς καιρικές συνθήκες, ενώ η ύπαρξη κυματωγής[5] ή αβαθών και υφάλων δεν επιτρέπουν την προσέγγιση μονάδων επιφανείας για την παραλαβή των επιβαινόντων και την αποβίβασή τους στην ξηρά.

Το ΜΣΟ ήταν υδατοστεγές και το σχήμα του παρέπεμπε σε κάψουλα. Κατασκευάστηκε από αυλακωτό γαλβανισμένο μέταλλο (χαλκός ή σίδηρος) και ήταν κλειστού τύπου, δηλαδή η γάστρα και η οροφή του ήσαν κλεισμένες. Προς το μέσον και στην κορυφή έφερε άνοιγμα, μια θυρίδα, για την επιβίβαση/αποβίβαση, η οποία, εν συνεχεία βίδωνε ώστε να κλείνει ερμητικώς. Στο εσωτερικό δεν υπήρχε φως ούτε καν παράθυρο για εξαερισμό. Ο αέρας του οχήματος επαρκούσε για τους επιβάτες για ένα τέταρτο της ώρας και η χρονική διάρκεια για την μεταφορά των επιβατών δεν ξεπερνούσε τα 2-3 λεπτά[6]. Είχε αρχικώς χωρητικότητα 4-5 ατόμων, τα οποία τοποθετούνταν υπτίως[7]. Ας επικεντρωθούμε τώρα στον τρόπο λειτουργίας του ΜΣΟ.

Για την μετακίνηση και μεταφορά του απαιτείτο προηγουμένως η εγκατάσταση επικοινωνίας (αερογέφυρας) μεταξύ του κινδυνεύοντος πλοίου και της ακτής. Τα ειδοποιηθέντα σπεύδοντα μέλη της μονάδος διάσωσης πλοίων του πλησιεστέρου ναυαγοσωστικού σταθμού (σ.σ. Ο οποίος βρισκόταν εγγύς της γεωγραφικής περιοχής του συμβάντος), εκτόξευαν με τη βοήθεια ορμιδοβόλου συσκευής το ρύμα[8] (χονδρό σχοινί,) από την ακτή προς το πλοίο. Η μία άκρη του ρύματος προσεδένετο επάνω στο πλοίο σε κάποιο σταθερό σημείο π.χ. στον  ιστό[9]. Η άλλη άκρη σε κάποιο σταθερό σημείο επί της ακτής. Εν συνεχεία εκτόξευαν και δεύτερο σχοινί. Η μία άκρη δενόταν σε χαμηλότερο ύψος από το πρώτο, επί του πλοίου και η άλλη στην μίαν άκρη του οχήματος (π.χ. πλώρη), ενώ ταυτοχρόνως υπήρχε σχοινί που ήταν δεμένο στην άλλη άκρη του οχήματος (π.χ. πρύμνη) και κατέληγε στην ακτή. Με τη βοήθεια τεσσάρων αλυσίδων και κρίκων αναρτούσαν το ΜΣΟ στο πρώτο και υψηλότερο σχοινί (βλέπε εικόνα). Από τον σταθμό έστελναν το όχημα προς το πλοίο. Εκεί άνοιγαν τη θυρίδα κι επιβιβάζονταν οι ναυαγοί. Μετά το πέρας της επιβιβάσεως και του τελευταίου, η θυρίδα έκλεινε ερμητικώς. Κατόπιν σήματος του πληρώματος του πλοίου, οι άνδρες του σταθμού, τραβούσαν μέσω του σχοινιού το όχημα προς την ακτή[10]. Το ΜΣΟ διέσχιζε μια δύσκολη διαδρομή μέσα από κυματωγή ή ισχυρά ρεύματα, και σε ορισμένες περιπτώσεις κατά τις οποίες το κύμα κάλυπτε πλήρως την επιφάνειά του θα φάνταζε στα μάτια μας ως «υποβρύχιο». Δίχως άλλους κινδύνους κατάφερνε να οδηγήσει τους ναυαγούς ασφαλείς και στεγνούς στην ακτή.

Η «εν σπαργάνοις» ορμιδοβόλος συσκευή

ΟΒρετανόςεφευρέτηςGeorge William Manby (1765–1854). ΕλαιογραφίατουJohn Philip Davis  1818. Norfolk Museums Service, Accession number NWHCM : 1831.80.1 : F

Πολλοί πειραματίστηκαν προσπαθώντας να εκτοξεύσουν ρύμα από την ακτή προς το πλοίο ή και αντιστρόφως με διάφορες μεθόδους όπως, πιστόλια, ρουκέτες ή κανόνια. Αντικειμενικός σκοπός ήταν η δημιουργία μιας αερογέφυρας. Ακολούθως στην επομένη φάση μέσω ενός ατομικού σωσιβίου φορείου/αρτάνης εκτελείτο η μεταφορά των επιβαινόντων (σ.σ. διαδικασία ένας προς ένας) στην ακτή. Το πρώτο καταγεγραμμένο πείραμα επιχειρησιακής χρήσεως ορμιδοβόλου συσκευής έλαβε χώρα στην Αγγλία, στις 29 Αυγούστου του 1791, στο RoyalArsenalστο Woolwich.  Εφευρέτης ήταν oεπιλοχίας JohnBell, του Βασιλικού Πυροβολικού (RoyalArtillery), ο οποίος παρουσίασε τη συσκευή του με επιτυχία έχοντας εκτοξεύσει ρύμα σε απόσταση 365 μέτρων. Ο Bellέλαβε το χρηματικό ποσό των 50 γκινεών και προήχθη στον βαθμό του Υπολοχαγού! Ωστόσο η συσκευή του δεν χρησιμοποιήθηκε ούτε βελτιώθηκε εξαιτίας του θανάτου του Bellλίγο μετά από την αποπεράτωση των δοκιμών[11]. Την ορμιδοβόλο συσκευή του Bellβελτίωσε ο Λοχαγός GeorgeWilliamManby, ο οποίος αργότερα εφηύρε τον πρώτο φορητό πυροσβεστήρα και μαζί με τον SirWilliamHillaryέγιναν οι ιδρυτές του NationalShipwreckInstitutionστη Μεγάλη Βρετανία. Ο Manbyείχε δείξει το ενδιαφέρον του από νεαρή ηλικία για τις συσκευές που εκτοξεύουν σχοινί. Ήταν μόλις 15 ετών όταν το 1780 εκτόξευσε σχοινί προς την τοπική εκκλησία με αποτέλεσμα να σπάσει ένα παράθυρό της[12]. Αργότερα κατετάγη στο Βασιλικό Πυροβολικό. Ο Manbyπαρουσίασε κατά καιρούς μια σειρά από ορμιδοβόλους συσκευές (πιστόλια, κανόνια κλπ) προσπαθώντας να εστιάσει στην μείωση του βάρους και στην ευκολία μεταφοράς τους. Η πρώτη δοκιμή όπλου εκτοξεύσεως σχοινιού σε πραγματικές συνθήκες πραγματοποιήθηκε σε συνεργασία με το SuffolkHumaneSocietyστις 12 Φεβρουαρίου του 1808, όταν επτά άνθρωποι διασώθηκαν από τη σκούνα Elizabeth, η οποία ναυάγησε έξω από την παραλία Yarmouthστο Norfolk. Μετά από την επιτυχία αυτή το SuffolkHumaneSocietyαποδέχτηκε το όπλο, το οποίο ονόμασε «WreckGun» (όπλο ναυαγίου), κι έκανε παγκοσμίως γνωστό το Yarmouthως τον πρώτο Ναυαγοσωστικό Σταθμό του κόσμου όπου εγκαινιάστηκε το «WreckGun»[13]. Από τότε δεν έπαψε ο Manbyνα πειραματίζεται και με άλλες εφευρέσεις για τον ίδιο σκοπό. Κατά το 1814 περίπου 45 συσκευές χρησιμοποιήθηκαν στη χώρα και κατά την επόμενη δεκαετία λέγεται ότι διέσωσε περισσότερες από 200 ψυχές. Το 1823 ο Manbyβραβεύτηκε από το RoyalHumanSocietyμε το χρηματικό ποσό των 2.000 λιρών, ενώ όπλα/συσκευές του αγοράστηκαν από την Πορτογαλία, την Ισπανία και τις Η.Π.Α[14]. Αργότερα η εμφάνιση ορμιδοβόλων συσκευών με ρουκέτες και άλλα όπλα αναπτύχθηκαν ταχύτατα στη Γαλλία και στις Η.Π.Α. Το ορμιδοβόλο όπλο των RobertP. Parrottκαι του Λοχαγού DouglasOttingerτου RevenueMarine, NewYork, φαίνεται ότι πήρε τη σκυτάλη μετά τις επιτυχίες του Manby. Είχε εμβέλεια περί τα 365 μέτρα και φαίνεται ότι αξιοποιήθηκε στα τέλη του 1840 σε χρήση από τους ναυαγοσωστικούς σταθμούς του NewJersey. Αργότερα, το 1877, παραγγέλθηκαν 25 τέτοια όπλα από το SuperintendentSummerKimballγια το UnitedStatesLife-SavingService. Μολαταύτα δεν υπήρξε πολύ αγαπητό στους ναυαγοσώστες λόγω των κινδύνων που ενέσκηπταν από τη βίαιη οπισθοδρόμηση (κλώτσημα) του όπλου. Σε κάποια πηγή[15] αναφέρεται ότι το όπλο Parrottχρησιμοποιήθηκε μαζί με το Μεταλλικό Σωστικό Όχημα του JosefFrancisκατά τη διάσωση των ναυαγών του Ayrshireτο 1850[16].

Χρήση της ορμιδοβόλου συσκευής του Manby.  National Maritime Museum,Greenwich, London Ζωγράφος: Nicholas Pocock (1740–1821).

Το Μεταλλικό Σωστικό Όχημα σε δράση

Απορίας άξιον αποτελεί το γεγονός ότι δεν προηγήθηκε ο επιβεβλημένος δοκιμαστικός έλεγχος για την ικανότητα/αξιοπιστία του ΜΣΟ. Ενδεχομένως η ανεξήγητη αυτή παρατυπία να οφείλεται στο γεγονός ότι συχνά οι αιφνίδιες καταστάσεις κινδύνου δημιουργούν την ανάγκη αμέσου χρήσεως κάποιου νεωτερισμού, ιδιαιτέρως δε όταν οι υπάρχουσες συσκευές δεν μπορούν να χρησιμοποιηθούν.  Το υδατοστεγές σωστικό όχημα χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά αμέσως κατά το δυστύχημα του πλοίου Ayrshire, που συνέβη στις 12 Ιανουαρίου του 1850 έξω από το NewJerseyστο SquanBeachσήμερα γνωστό ως Manasquan. Άνδρες του ναυαγοσωστικού σταθμού με επικεφαλής τον επιστάτη WilliamCarlesMaxson, εκτόξευσαν σχοινί από την ακτή προς το πλοίο. Το ΜΣΟ κινήθηκε για την πρώτη του επιχειρησιακή αποστολή. Παρέλαβε τους πρώτους τέσσερεις επιβάτες και μέσα σε τρία μόλις λεπτά τους μετέφερε στην ακτή. Η διαδικασία επανελήφθη με επιτυχία μέχρι τη στιγμή όπου μεταφέρθηκαν με ασφάλεια και οι υπόλοιποι. Από τους 201 επιβαίνοντες, άνδρες, γυναίκες και παιδιά, διασώθηκαν όλοι πλην ενός. Ο επιβάτης με το επώνυμο Bellαρνήθηκε να υπακούσει στις οδηγίες του πληρώματος και προτίμησε τη στιγμή που το ΜΣΟ ξεκίνησε, να πηδήξει επάνω στην οροφή του καθήμενος ιππαστί. Το αποτέλεσμα ήταν να παρασυρθεί από τη δύναμη των κυμάτων και να πνιγεί[17].

Σε επιστολή[18] με ημερομηνία 1852 του Επόπτου Ναυαγίων ThomasBondπρος τον WalterR. Jonesαναφέρεται ότι το ΜΣΟ διέσωσε και τους 290 επιβαίνοντες του πλοίου Georgia, που ναυάγησε την Παρασκευή 3 Δεκεμβρίου του 1853, στο LongIslandBeach, LittleEggHarbor, NewJersey. Παρόμοια επιστολή[19] εστάλη και στον εφευρέτη JosephFrancisπεριγράφοντας το περιστατικό του ναυαγίου και τον τρόπο επιτυχούς χρησιμοποιήσεως του ΜΣΟ. Στις 13 Ιανουαρίου 1853, διασώθηκαν 234 άτομα μέσω λέμβων αλλά και του ΜΣΟ κατά τη προσάραξη του πλοίου CorneliusGrinnellστο Manasquan[20]. Τρείς μήνες αργότερα, τον Απρίλιο του ιδίου έτους, 300 επιβάτες και πλήρωμα του πλοίου Seaduckδιασώθηκαν από το διάσημο πλέον όχημα του JosephFrancis, στο LongBeachStation, NewJersey[21].

Στις 22 Οκτωβρίου 1853, μεταφέρθηκαν σώα στην ακτή 100 άτομα από το πλοίο WesternWorldπου ναυάγησε κοντά στο SpringLakeλίγα μίλια βορείως του Manasquan. 

Στις 12 Ιανουαρίου του 1854 και οι 100 επιβάτες του πλοίου ChaunseyJeromeJrέφθασαν ασφαλείς στο  LongBranchμέσω σωστικών λεμβών και του ΜΣΟ.

Στις 17 Απριλίου του 1854 το πλοίο Underwriterναυάγησε κοντά στο Mantolokingστο SquanBeach. Από τους 650 επιβαίνοντες οι 500 σώθηκαν από το ΜΣΟ και οι υπόλοιποι με άλλο μέσο[22]. Επιτυχή χρήση του οχήματος του JosephFrancis, έγινε και στο ναυάγιο της σκούνας Hartzelστη λίμνη Michiganτο 1880[23].

Το ναυάγιο του μπάρκου  Adonis. Harper’s Weekly, vol. III-No. 117, New York, Saturday, March 26, 1859, σελ. 192.

Θα πρέπει ωστόσο να ληφθεί υπόψη ότι πέρα από τις επιτυχίες που σημείωσε το ΜΣΟ υπήρχαν και κάποιες περιπτώσεις κατά τις οποίες κάποιο ατυχές περιστατικό εμπόδιζε τη χρήση του. Ως παράδειγμα θα αναφερθούμε στο μπάρκο Adonis, το οποίο ναυάγησε έξω από το LongBeachστις 7 Μαρτίου του 1859. Αρχικώς η διάσωση των ναυαγών έβαινε καλώς. Το ΜΣΟ μετέφερε τους πρώτους πέντε επιβαίνοντες στην ακτή. Όταν όμως ξεκίνησε τη μεταφορά του δευτέρου φορτίου με έξι επιβαίνοντες, κι ευρισκόμενο σχεδόν στη μέση της διαδρομής, έσπασε ο γόμφος(τζαβέτα) με τον κρίκο στην άκρη του οχήματος, μέσα από τον οποίο είχε περάσει και δεθεί το σκοινί από την ακτή. Το σχοινί λύθηκε και το όχημα έπεσε στο νερό. Οι κάτοικοι που είχαν μαζευτεί εκεί κοιτούσαν με αγωνία το όχημα να παρασύρεται έρμαιο από το κύμα, ανεβοκατεβαίνοντας κι αισθάνονταν ανήμποροι να συνεισφέρουν τη παραμικρή βοήθεια. Οι άνθρωποι θα πνίγονταν εάν δεν προθυμοποιείτο ο JosefWestκαι το πλήρωμά του από το Ναυαγοσωστικό Σταθμό, οι οποίοι αψηφώντας την ισχυρή κυματωγή, κατόρθωσαν και έσπρωξαν το ΜΣΟ προς την ακτή σώζοντας με αυτόν τον τρόπο τους επιβαίνοντες[24]. 

Αντί επιλόγου

Η επιτυχής χρήση του ΜΣΟ διαδόθηκε ευρέως σε Αμερική και Ευρώπη. Σωστικοί Σταθμοί, εταιρίες, οργανισμοί, φρόντισαν να προμηθευθούν το σωτήριο εκείνο μέσο που σε δύσκολες συνθήκες μπορούσε να μεταφέρει τους ναυαγούς σώους και στεγνούς στην ακτή, όταν οι σωστικές λέμβοι (ανοιχτού τύπου) αδυνατούσαν. Μεταξύ άλλων, φαίνεται ότι τοInstitutodeSocorrosaNaufragosofPortugalυπήρξε το πρώτο στην Ευρώπη  που αγόρασε το όχημα το 1852[25].

Το ΜΣΟ χρησιμοποιήθηκε ευρέως για τη διάσωση των ναυαγών από το UnitedStatesLife-SavingServiceμέχρι το 1899 και σε κάποιος σταθμούς μέχρι και το 1940.

Υπολογίζεται ότι στο χρονικό διάστημα μεταξύ 1850 και 1853, διασώθηκαν περί τις 2.150 ανθρώπινες ζωές καθώς και πολύτιμο φορτίο μόνο στις ακτές του NewYorkHarborμέσω της χρήσεως του συγκεκριμένου υδατοστεγούς σωστικού οχήματος[26] .

Το Μεταλλικό Σωστικό Όχημα που πρωταγωνίστησε στο ναυάγιο του Ayrshireδωρίθηκε στο SmithsonianInstitutionαπό τον ίδιο τον JosephFrancisτο 1885 και αποτελεί σήμερα ένα από τα ωραιότατα εκθέματα του Ινστιτούτου θυμίζοντας στους επισκέπτες την πολύτιμη Ιστορία του.
ΠΗΓΗ: Περί Αλός https://perialos.blogspot.com/2018/11/metallic-lifesaving-car-joseph-francis.html

ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ

[1]Τα παράκτια κύματα θεωρούνται πιο καταστροφικά από εκείνα της ανοιχτής θαλάσσης. Εκτιμάται ότι για κύμα ύψους 1,22μ. (4 feet) διάρκειας 10 δευτερολέπτων παράγει ενέργεια 35.000 ίππων ανά μίλι ακτής (Μεταξύ άλλων: www.oceanenergycouncil.com/ocean-energy/wave-energy/ (τελευταία ανάκτησις 23/11/2017) και Α. Ε. Δημαράκη, Αρμενιστής, Βουλιαγμένη 1995, σελ. 235.).

[2] Pont, James L., History of Lifesaving Αppliances…, New York, E.D. Slater, 1885, σελ. 5.

[3]  Όπ. παρ. σελ. 167.

[4] Οπ. παρ. σελ. 38.

[5] κυματωγή, η. (κῦμα + ἄγνυμι) η σειρά των κυμάτων που θραύονται σ’ έναν αιγιαλό βραχύ και αβαθή. Σε αυτά η ταχύτητα τους μειώνεται, ενώ τα επόμενα που τα ακολουθούν προερχόμενα από βαθύτερα νερά, τείνουν να τα φθάσουν. Κατ’ αυτόν τον τρόπο το μήκος του κύματος ελαττώνεται ενώ το ύψος αυξάνεται και το κοίλωμα του που βρίσκεται κοντά στον βυθό, κινείται αργότερα από την κορυφή. Αποτέλεσμα, η κορυφή να κινείται γρηγορότερα και να κρημνίζεται από μεγαλύτερο ύψος. Κ. Ε. Ιωαννίδου, Λεξικό Αρχαίων Ελληνικών Ναυτικών Όρων, Αθήνα,Historical Quest, 2014, Α. Ε. Δημαράκη, Αρμενιστής, Βουλιαγμένη 1995, σελ. 235.

[6] Harper’s New Monthly Magazine No XIV, July, 1851, vol. III, σελ. 162.

[7] Αργότερα κατά τις βελτιώσεις της σωστικής συσκευής, τα άτομα αυξήθηκαν σε έξι με επτά, ενώ μπορούσαν πλέον να τοποθετούνται σε στάση καθίσματος. Harper’s New Monthly Magazine No XIV, July, 1851, vol. III, σελ. 162.

[8] Εκ του αρχαίου ελληνικού ρήματος ἐρύω = σύρω, τραβώ. Από το ίδιο ρήμα παράγεται και η λέξη ρυμουλκό (ἐρύω+ἕλκω). Το ρῦμα στην κοινή ναυτική ορολογία λέγεται «λαντζάνα» (Ιωαν. Σταματάκου, Λεξικό της Νέας Ελληνικής Γλώσσης, Αθήνα, Βιβλιοπρομηθευτική, 1971).

[9] Στο ναυάγιο του Ayrshire δέθηκε επάνω στον ιστό. Pont, James L., History of Lifesaving Αppliances…, New York, E.D. Slater, 1885, σελ. 51.

[10] Pont, James L., History of Lifesaving…, σελ. 39.

[11] Repertory of the Arts for 1808, vol. xiii, 318 στο Lt. D.A. Lyle, Report on Lifesaving Apparatus: Guns, Projectiles etc, Ordnance Department, US Army, 1879, σελ. 292. ΚαθώςκαιστοClayton Evans, Rescue At Sea, σελ. 50.

[12] Clayton Evans, Rescue At Sea, σελ. 50.

[13] Clayton Evans, Rescue At Sea, σελ. 50.

[14] Όπ.παρ.

[15] Lt. D.A. Lyle, Report on Lifesaving Apparatus: Guns, Projectiles etc, σελ. 303.

[16] Clayton Evans, Rescue At Sea, σελ. 51

[17] Pont, James L., History of Lifesaving…, σελ. 51.

[18] The Life-saving Benevoled Association of New York, 1853, (ανατ. 1883) σσ. 57-60.

[19] Pont, James L., History of Lifesaving… σελ. 39.

[20] Robert F. Bennett, Susan Leigh Bennett and Timothy R. Dring, The Deadly Shipwrecks of the Powhattan & New Era on the Jersey Ashore, The History Press, 2015, σελ. 95.

[21] The New York Life Saving Benevolent Association, σσ. 111-113.

[22] Bennett, The Deadly Shipwrecks… σελ. 95.

[23] Clayton Evans, Rescue At Sea, σελ. 53.

[24] Harper’s Weekly, vol. III-No. 117, New York, Saturday, March 26, 1859, σελ. 192.

[25] Gomes, Luisa Costa & Fialho, and Gabriel Lobo, Lifeboats, 100 years of the Instituto de Socorros a Naufragos, Lisbon, Quetzal Editores, 1992, σελ. 88.

[26] Quigley, A lifetime of Inventing Marine Lifesaving Apparatus, 15 στοClayton Evans, Rescue At Sea, London, Conway Maritime Press, 2003, σελ. 53.

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

Bennett, R., Bennett S.L. and T. R. Dring, The Deadly Shipwrecks of the Powhattan & New Era on the Jersey Ashore,The History Press, 2015,

Clayton Evans, Rescue At Sea, London, Conway Maritime Press, 2003.

En essay on the Preservation of Swipwrecked Persons, with a description account of the Apparatus, and the manner of applying it, as adopted successfully by G.W. Manby, London, 1812.

Gomes, Luisa Costa & Fialho, and Gabriel Lobo, Lifeboats, 100 years of the Instituto de Socorros a Naufragos, Lisbon, Quetzal Editores, 1992.

Harper’s New Monthly Magazine No XIV, July, 1851, vol. III.

Howarth, Patrick, Lifeboat: In Danger’s Hour, London, Hamlyn, 1981.

Lyle, D.A., Report on Lifesaving Apparatus: Guns, Projectiles etc, Ordnance Department, US Army, 1879.

Malster, Robert, Saved from the Sea, Suffolk, Rerrance Dalton Ltd, 1974.

Methley, N.T., The Life-Boat and its Story, London, Sidqwick & Jackson, 1912.

Nagiewicz, S., Hidden History of Maritime New Jersey, The History Press, 2016.

Pont, James L., History of Lifesaving Appliances, and Military & Naval Constructions Invented & Manufactured by Joseph Francis, with Sketches & Insidents of his Business Life in the United States & Europe, New York, E.D. Slater, 1885.

Shanks, Ralph & Lisa Woo and Wick York, The US Life-Saving Service, Heroes, Rescues and Architecture of the Early Coast Quard, Petaluma, Costano Books, 1996.

---

Δεκέμβριος 1941 Ημερολόγιο του θωρηκτού ΑΒΕΡΩΦ

December 2, 2018, 5:05 am

≫ Next: Ευετηρία 2019

≪ Previous: Μεταλλικό Σωστικό Όχημα (Metallic Lifesaving Car) Η εφεύρεση του Joseph Francis, που έσωσε χιλιάδες ναυαγούς τον 19ο αιώνα

$

0

0

Δεκέμβριος 1941

Ημερολόγιο του θωρηκτού ΑΒΕΡΩΦ

Περί Αλός

Απόσπασμα από το βιβλίο του Νίκου Α. Σταθάκη

Θ/Κ ΑΒΕΡΩΦ Χρονικό του θωρηκτού της νίκης,

Έκδοση Πολεμικού Ναυτικού,  1999, σελ.  223.

ΦΩΤΟ: Πλωτό Ναυτικό Μουσείο Θωρηκτό Γ. Αβέρωφ http://averof.mil.gr/fotografies-istorikou-archiou/

Κυβερνήτης πλοίαρχος Σ. Μάτεσης.

01 (ημέρα), 0800 (ώρα) παραμένουν εν ισχύ τα έκτακτα μέτρα επαγρυπνήσεως.

020700 Πτύξις σκηνών ΠΡ και ΠΜ . Προετοιμασία του πλοίου δια γυμνάσιον  πολεμικής εγέρσεως . 0933 Πολεμική έγερσις. 0945-1055 Αγγλικά αεροσκάφη τύπου Gladiator, K2009 και VT– AKNάνωθεν ημών. 1525 Αποκατάστασις πλοίου εκ της πολεμικής εγέρσεως. 1715 εξετελέσθησαν αγώνες λεμβοδρομιών μεταξύ πληρώματος και πληρώματος αγγλ. Θωρηκτού « REVENGE» εις ους αναδείχθησαν νικηταί οι Έλληνες.

070930 – 1545 Ανθράκευσις εκτελούμενη υπό Ινδών. Παρελήφθησαν 250τ.

080550 Ελήφθη σήμα CINC.E.I. να είμεθα έτοιμοι προς άπαρσις εντός 2 ωρών. 1030 Πέρας εργασιών τοποθετήσεως Degausing. 1115 Επιθεώρησις. Λειτουργία δια την εορτήν του Αγίου Νικολάου. Εγένετο ανάφλεξις πετρελαίου εις κοίτος ΠΡ λεβητοστασίου και έναρξις πυρκαϊάς. 2215 Σβέσις πυρκαϊάς.

100945 Γυμνάσιον πολεμικής εγέρσεως. 1100 Επιθεώρησις  πρωραίων αποθηκών υπό του κυβερνήτου. 1315 Εις τάξιν απάρσεως κατευθυνόμεθα εις περιοχήν ελέγχου «D.G.». 1721-1740 Διαδρομαί. 1832 Αγκυροβολία λιμένα ΒΟΜΒΑΗΣ.

110710 Εις τάξιν απάρσεως. Πλους προς έλεγχον και αντιστάθμισιν πυξίδων και έλεγχον D.G.. 1745 Αγκυροβολία εν όρμω ΒΟΜΒΑΗΣ. 2115 Κάλυψις φώτων. 2200 Α/Α γυμνάσιο συναγερμού. 2215 Παρακολούθησις αεροσκάφους δια των Α/Α ομοχειριών.

120930 – 1050 Γενικόν γυμνάσιον πυροβολικού.

130650 Προετοιμασία πλοίου δι’ ανθράκευσιν. 0935 – 1420 Ανθράκευσις υπο Ινδών. Παρελήφ. 250τ.

140930 – 1430 Ανθράκευσις δια Ινδών παρελήφθησαν 125τ.

150830  Εις τάξιν απάρσεως. Πλέομεν δια ρύθμισιν και ελέγχου πυξίδων. 1010 Γυμνάσιον πυροβολικού. 1125 Γυμνάσιον πολεμικής εγέρσεως. 1310 Αγκυροβολία εις το σύνηθες εν ΒΟΜΒΑΗ αγκυροβόλιόν μας.

160955 Εμφάνισις φιλίου αεροσκάφους.

190900 – 1105 Γυμνάσια: Πολεμικής εγέρσεως, πυροβολικού, αποκρούσεως αεροσκαφών. 1145 Επιθεώρησις.

221310 Εις τάξιν απάρσεως. Πλέομεν προς τον δίαυλον. 1600 Πλέομεν τεταγμένοι εις νηοπομπή δια το ΚΟΛΟΜΒΟ.

Πορεία Ζλ = 180^οταχύτης 10κ. πρύμνηθεν μας πλέει  περιπολικόν. 1915 Κατόπιν σήματός μας απεχωρίσθη το περιπολικόν της νηοπομπής. Πλέομεν προς ΚΟΛΟΜΒΟ.

230730 Το πλοίον «Risaldar» της νηοπομπής απεχωρίσθη λόγω βλάβης μηχανών. 0910 Το «Risaldar» επισκευάσαν τη βλάβη του συνηνώθη με την νηοπομπήν αναλαβόν την προτέραν του θέσιν. 1735 Το «Risaldar» έβαλε προς διόπτευσιν 270^οτέσσαρες δοκιμαστικάς βολάς. 1755 Έναρξις γυμνασίου πολεμικής εγέρσεως.

240730 Εξετελέσθη υφ΄ ολοκλήρου της νηοπομπήςγυμνάσιον ελίγδην πλου υπ’ αριθμ. 12, 1925 – 1945 . Γυμνάσιον αθρόων στροφών υφ΄ολοκλήρου της νηοπομπής διευθυνομένων υπό του Commodore.

250615  Ενεφανίσθη εις τον ορίζοντα και πρώραθεν της νηοπομπής εις απόστασιν 24.000 μ. πλοίον διασταυρώνον την πορεία μας. Το πλοίον τούτον αλλάζει συνεχώς πλεύσεις πλέον άλλοτε προς Α και άλλοτε προς Δ . 1210 Εξακολουθεί να φαίνεται το ύποπτον πλοίον  προς 185^ο. 0945 Πολεμική έγερσις. Λαμβάνουμε πορείαν προς συνάντησιν του υπόπτου πλοίου, αποχωριζόμενοι της νηοπομπής. Εις αποστασιν 3000μ. εξακριβώνομεν ότι το ύποπτο πλοίον είναι το αγγλικόν πετρελαιοφόρον «Longwood». 1550 Ελάβαμεν την θέσιν μας εις την νηοπομπήν.

ΦΩΤΟ: Πλωτό Ναυτικό Μουσείο Θωρηκτό Γ. Αβέρωφ http://averof.mil.gr/fotografies-istorikou-archiou/

270620  Συνάντησις μετά του αγγλικού καταδρομικού «GLASCOW». Αντηλλάγησαν σήματα. Αναλαμβάνει τα 4 πλοία της νηοπομπής, εμείς δε παραλαβόντες το οπλιταγωγόν «Talma» κατευθυνόμεθα προς ΚΟΛΟΜΒΟ. 0800 Πλέομεν προς Ζλ = 322^ο  με ταχύτητα 7 κ τηρούμενοι εις το αριστερόν εγκάρσιον του «Talma». 1000 Αρχίσαμεν ελίγδην Νο 11. 1915 – 1930 Γυμνάσιον συναγερμού.

280430 Ώφθη ο φάρος του ΚΟΛΟΜΒΟ. 0530 Κατευθυνόμεθα λιμένα. 0645 Διάλυσις νηοπομπής. 0920 Εισερχόμεθα δίαυλον. 1115 Είσπλους λιμένος ΚΟΛΟΜΒΟ. Αγκυροβολία λιμένα ΚΟΛΟΜΒΟ. 1430 – 2400 Ανθράκευσις υπό ιθαγενών.

290600 Συνεχίζεται η ανθράκευσις. Μέχρι 1200 είχαν παραληφθεί 650τ. έως και 650 τ. ύδατος.

300950 Παραβολή 4 φορτηγίδων ανθρακεύσεως. Συνεχίζεται η ανθράκευσις  υπο ιθαγενών. Συνολικώς παρελήφθησαν 800τ. 1015 Κατάπλους ελληνικού ατμοπλοίου «Αδελφότης» . 1030 Μετάβασις κυβερνήτου επί καταδρομικού «MAURICIOUS» δι’ επίσκεψιν. 1141 Επιβίβασις κυβερνήτου  καταδρομικού «EXETER» δι’ επίσκεψιν. 2030 Παραβολή 2 φορτηγίδων εκ ΠΡ θυρίδος. Τηρείται Α/Α επαγρύπνησις.

310015 Πέρας ανθρακεύσεως παρελήφθησαν εν όλω 1000τ. 0900 Απόπλους  «EXETER». 1310 Επίσκεψις κυβερνήτου «MAURICIOUS».

ΠΗΓΗ: Περί Αλός https://perialos.blogspot.com/2018/12/1941.html

Το Περί Αλόςπροτείνει:

Δείτε φωτογραφίες του Θ/Κ ΑΒΕΡΩΦ την περίοδο 1940-1941 στην επίσημη σελίδα  Πλωτό Ναυτικό Μουσείο Θωρηκτό Γ. Αβέρωφ  Πιέσατε ΕΔΩ

Διαβάστε  Η ΠΡΟΣΑΡΑΞΗ ΤΟΥ ΘΩΡΗΚΤΟΥ "ΑΒΕΡΩΦ"ΣΤΟ ΠΡΩΤΟ ΤΑΞΙΔΙ ΤΟΥ. Πιέσατε ΕΔΩ

Τα ναυπηγικά χαρακτηριστικά του «Γ. Αβέρωφ». Πιέσατε ΕΔΩ

Η εκατονταετηρίδα του θωρακισμένου καταδρομικού «Γ. Αβέρωφ» και η Ελληνική Ναυτική Ισχύς. Πιέσατε ΕΔΩ

Ευετηρία 2019

December 30, 2018, 2:20 am

≫ Next: Το κοινωνικό υπόβαθρο των Δοκίμων στο Βρετανικό Ναυτικό

≪ Previous: Δεκέμβριος 1941 Ημερολόγιο του θωρηκτού ΑΒΕΡΩΦ

$

0

0

Εὐετηρία 2019

ΦΩΤΟ: Andrew Carter https://www.flickr.com/photos/andrewmcarterphotography/albums

Αγαπημένοι μου συνεπιβάτες του Περί Αλός:

Σας εύχομαι Ευτυχές το Νέο Έτος

ή άλλιώς

Εὐετηρία

Εὐετηρία (εὖ + ἔτος), καλόν έτος, καλή εποχή, καλή χρονιά, καλή συγκομιδή.

(Λεξικόν της Αρχαίας Ελληνικής Γλώσσης, Ιωάννου Σταματάκου,

Βιβλιοπρομηθευτική 1999).

Εὐετηρία 2019

Σας την εύχομαι ολόψυχα!

Περί Αλός
Πηγή: Περί Αλός https://perialos.blogspot.com/2018/12/2019.html

Το κοινωνικό υπόβαθρο των Δοκίμων στο Βρετανικό Ναυτικό

January 10, 2019, 3:25 am

≫ Next: Ναυτικό Κρυπτόλεξο Νο 3 Ναυμαχίες της Ελληνικής Επαναστάσεως του 1821

≪ Previous: Ευετηρία 2019

$

0

0

 Το κοινωνικό υπόβαθρο των Δοκίμων στο  Βρετανικό  Ναυτικό

Περί Αλός

του Ηλία Μεταξά

Οικονομικού Αξιωματικού Ε.Ν.

Απόσπασμα από το υπό έκδοσιν Πόνημα του Ηλία Μεταξά, ‘

Ναυτικοί Βαθμοί και Στολές – Ιστορία και Παράδοσις’.

Δημοσιεύεται για πρώτη φορά στο Περί Αλός, με την άδεια

του συγγραφέως τον οποίο κι ευχαριστώ θερμώς.

Ακολουθείται η ορθογραφία και η σύνταξη του συγγραφέως Η. Μεταξά

   

 

Midshipman Sir Henry William Bayntun (1780) Λάδι σε καμβά. Thomas Hickey (1741-1824) http://www.wikigallery.org/

Οι  Άγγλοι, και από το 1707 ως Βρετανοί, Midshipmen προήρχοντο  από  έναν ευρύτατο κοινωνικό κύκλο. Ο σημαντικότερος εξ όλων αυτών ήταν ο  μετέπειτα Βασιλεύς WILLIAM 4ος (1765-1837). Το 1779  ο νεαρός Πρίγκηψ  σε ηλικία μόλις 14 ετών είχε καταταγεί ως Δόκιμος. Είχε σταδιοδρομήσει  επιτυχώς σε διάφορα πλοία. Το 1786 απέκτησε τον βαθμό του Post Captain  και έγινε Κυβερνήτης στην Φρεγάτα ‘Pegasus’ στην Καραϊβική με Ύπαρχο  του τον NELSON, όπου έγιναν και στενοί φίλοι. O τελευταίος σε κάποια επιστολή του ανεφέρετο κολακευτικώς διά τον Πρίγκηπα ότι ήταν πολύ αυστηρός και πειθαρχικός και είχε ένα από τα  καλλίτερα διοικούμενα πλοία.

   Το 1790 ο Πρίγκηψ προήχθη στον βαθμό του Υποναυάρχου σε ηλικία μόλις 25 ετών, αλλά δεν του ανετέθη πλέον μάχιμη διοίκηση εν  θαλάσση δι’ ευνοήτους πολιτειακούς λόγους χάριν προστασίας του. Εν τούτοις ελάμβανε  όλες τις  προαγωγές του κανονικά. Το 1811 έλαβε τον υψηλότερο έως τότε βαθμό του Admiral of  the Fleet.  Όμως στις λεγόμενες υψηλές κoινωνικές τάξεις της Αριστοκρατίας ουδείς του έδινε σημασία και σεβασμό, ούτε τον προσκαλούσαν στα σπίτια τους. Συζούσε με μίαν ηθοποιό του θεάτρου, είχε δε αποκτήσει πολλά εξώγαμα τέκνα τριγύρω. Ήταν μεγαλόσωμος, κατ’ ουσίαν ογκώδης. Γινόταν γελοίος με τους ‘άγαρμπους’ τρόπους του, την περιέργεια του διά τις ‘προσωπικές’ σχέσεις της αριστοκρατίας, την έλλειψη εχεμυθείας από μέρους του και όλα τα συμπαρομαρτούμενα.

    Το 1827 ο Πρωθυπουργός George CANNING (1770-1827) είχε αναβιώσει, ειδικώς διά τον Πρίγκηπα WILLIAM, το παμπάλαιο αξίωμα του ‘Lord High Admiral’ οπότε και του απένειμε αυτόν τον Μεσαιωνικό τίτλο. Διέλυσαν το Admiralty Board  και  διόρισαν 4 Αξιωματικούς  ως Συμβούλους του. Προφανώς  αυτή η πολιτική κίνηση του Πρωθυπουργού υπέκρυπτε κάποια σκοπιμότητα. O  L.H.A. ήταν μάλλον ένας ρομαντικός θεσμός (από αυτούς που αρέσουν στους Άγγλους) παρά το ότι αυτή η θέση (Τίτλος ή Αξίωμα) είχε ήδη ατονίσει προ αμνημονεύτων εποχών. Εις αυτόν απέστειλε την αναφορά του ο Αντιναύαρχος Εdward CΟDRINGΤΟΝ την επομένη της Εθνοσωτηρίου Ναυμαχίας του Ναυαρίνου.

     Ήταν ένας τίτλος θεωρητικός, κενός περιεχομένου, πομπώδης άνευ διοικήσεως και ισχύος. Απλώς του τον προσέφεραν τιμητικώς μόνον χάρις στην ιδιότητα του ως αδελφού του Βασιλέως και κατ’ επέκτασιν Διαδόχου του Θρόνου. Ο  WILLIAM έφερε και τον τίτλο Δούξ του Clarence.

    Το 1828 ο Πρίγκηψ με την αφέλεια η οποία χαρακτηρίζει τους Θαλασσινούς, κατά την διάρκεια ασκήσεων επέβη του πλοίου ‘Royal Sovereign’ ύψωσε το σήμα του L.H.A. και ανέλαβε την διοίκηση του Στόλου. Αυτό ήγειρε θύελλα αντιδράσεων υψηλοτάτου επιπέδου  από πολλές πλευρές, συμπεριλαμβανομένου του Βασιλέως και του Πρωθυπουργού. Ο Πρίγκηψ ηναγκάσθη να παραιτηθεί από το Ναυτικό και απετραβήχθη ιδιωτεύων.    

     Τον Ιούλιο 1830 απέθανε ο αδελφός του, οπότε τον διεδέχθη στον Θρόνο  ως WILLIAM  4ος. Ο Λαός τον αποκαλούσε με συμπάθεια ‘Sailor -King’ δηλαδή Ναύτης-Βασιλεύς, αλλά και με σκωπτική διάθεση ‘Sailor-Billy’ ή ακόμη και  ‘Silly-Billy’. Δηλαδή Ναύτης-Μπίλι  ή Ανόητος-Μπίλι.

    Αρκετοί άλλοι Δόκιμοι προήρχοντο από τις ανώτατες τάξεις της αριστοκρατίας. Συνήθως οι πιο πολοί  εξ αυτών ήσαν οι νεώτεροι υιοί και όχι οι πρωτότοκοι οι οποίοι ήσαν και οι βασικοί κληρονόμοι των γαιών και των πύργων. Ο HOWE ήταν εγγονός Υποκόμη. Ο Sir William CORNWALLIS (1744-1819) υιός Κόμη κ.ο.κ. Φυσικά όλα αυτά τα Αριστοκρατόπαιδα αποτελούσαν ένα πολύ μικρό ποσοστό στο σύνολο των Δοκίμων. Οι προοπτικές  προαγωγών δι’ αυτούς ήσαν πολύ καλές έναντι των συναδέλφων τους διότι είχαν ση-μαντική επιρροή μέσα στο Σώμα. 

Βασιλεύς William IV Έργο του Sir Martin Archer Shee Λάδι σε καμβά (1800)  NPG 2199 © National Portrait Gallery, London

   Η Αριστοκρατία των γαιοκτημόνων προσέφερε ένα πολύ μεγαλύτερο ποσοστό Δοκίμων. Είχε υπολογισθεί ότι το 27% των Αξιωματικών ήσαν τέκνα αυτής της Τάξεως. Ποσοστό έως και 25%, ήσαν τα παιδιά των επαγγελματιών και επιστημόνων. Ο NELSON ήταν ο τριτότοκος υιός ενός  παππά από το Norfolk  και η οικογένεια του είχε ισχυρές επαφές μέσα στο Royal Navy. Τα  παιδιά των Αξιωματικών ήσαν το 25% του συνόλου των υπηρετούντων Αξιωματικών. Υπήρχαν πολλές καλοβαλμένες Ναυτικές Οικογένειες. Π.χ. SAUMAREZ, HOOD, PARKER. Το να υπάρχει ένας Πλοίαρχος ή Ναύαρχος μέσα στην οικογένεια ήταν ιδιαίτερο ‘προσόν’ διά τις προαγωγές του νεαρού  και πολλάκις εγένοντο καταχρήσεις των ‘μέσων’. Ο διάσημος Ναύαρχος George BRYDGES (1719-92), Βαρώνος του Rοdney, το 1780 είχε ‘φτιάξει’ τον υιό του Πλοίαρχο σε  ηλικία 15 ετών. Αυτός ο νεαρός αργότερα πέρασε Ναυτοδικείο διά πλημμελήν εκτέλεση καθηκόντων. Κατεδικάσθη σε απαγόρευσιν  οιασδήποτε προαγωγής του στο μέλλον. Θεωρείται ως ο Πλοίαρχος που υπηρέτησε και παρέμεινε  το μεγαλύτερο χρονικό διάστημα σε αυτόν τον βαθμό, από οποιονδήποτε  άλλον, στην ναυτική  ιστορία.  Άλλοι

Αξιωματικοί είχαν πατέρες ιατρούς, δικηγόρους, Αξιωματικούς του Στρατού  και δημοσίους υπαλλήλους. Πολλοί λιγότεροι είχαν πατέρες εμπόρους ή εργαζομένους, ίσως αυτοί να ήσαν το 10% των Αξιωματικών. Ίσως υπήρχαν ακόμη περισσότεροι  Δόκιμοι, τέκνα μικροαστικών οικογενειών, οι  οποίοι τελικώς  δεν κατάφεραν να γίνουν Αξιωματικοί και λόγω ελλείψεως μέσου. Υπήρχε  όμως και μία πολύ μικρή μερίς από παιδιά εργατών και τεχνιτών μεταξύ των Δοκίμων. Όμως ελάχιστοι εξ αυτών κατάφερναν να προαχθούν σε Αξιωματικούς, αλλά με άλλους  τρόπους. Κάποιοι νέοι Midshipmen εξεμεταλλεύοντο τον βαθμό τους και κακομετεχειρίζοντο το Κατωτέρο Πλήρωμα.Ο χρονικογράφος William RONINSONμε το ψευδώνυμο Jack  NASTYFACE αναφέρει :

 “ Είχαμε  έναν Δόκιμο 12-13 χρονών παλιοχαρακτήρα. Ή μόνη του ευχαρίστηση ήταν να ψάχνει να βρίσκει ή να ‘φτιάχνει’ παραπτώματα διά να προσβάλει και να τιμωρεί τους Ναύτες. Τον είχα δεί συχνά να καλεί  ηλικιωμένους Ναύτες πίσω από ένα πυροβόλο, να τους χτυπά με γροθιές και κλωτσιές  και  αυτοί να μη τολμούν να  μιλήσουν”.

   

Στολές Lord High Admiral και Admiral ΕΙΚΟΝΟΓΡΑΦΗΣΗ: Engelmann, Graf, Coindet, & Co National Maritime Museum, Greenwich, London

Ο RONINSON είχε καταταγεί εθελοντικώς στο R.N.τον Μάϊο 1805 (πράγμα ασυνήθιστο τότε), είχε πολεμήσει στο Trafalgar  αλλά  ελιποτάκτησε  το 1811. Το 1836 είχε εκδόσει το βιβλίο του ‘Memoirs of  an English Seaman’ στο οποίον περιέγραφε την απαίσια ζωή των Κατωτέρων Πληρωμάτων της εποχής. Διά να μη προκαλέσει σκάνδαλο και ενδεχομένως να κινδυνεύσει και ο ίδιος έγραφε με το πιο πάνω ψευδώνυμο. 

    Στα ενδιαιτήματα των Δοκίμων η ατμόσφαιρα ήταν πιο ελαφρά. Υπήρχαν οι άκακες πλάκες και τα καψόνια στα ‘στραβάδια’ όπως : “ Πήγαινε να ακούσεις το σκυλόψαρο που γαυγίζει”. Υπήρχαν ακόμη εκείνοι οι παληκαράδες και οι αντιπαθείς οι οποίοι ‘πούλαγαν τσαμπουκά’. Όσοι όμως το παρατραβούσαν και  παρέβαιναν τον ‘Κώδικα της Τραπεζαρίας’ οι υπόλοιποι συνενοούντο και  όλοι μαζί τους ξυλοφόρτωναν.

   Κάποιοι Κυβερνήτες καθιέρωναν τακτικά προγράμματα εκπαιδεύσεως διά τους Δοκίμους τους. Π.χ. στο‘Amazon’ το 1802, συνεκεντρώνοντο στο Πρυμναίο Κατάστρωμα Πηδαλιουχίας (Quarterdeck) κάθε  απόγευμα. Τις Δευτέρες μάθαιναν να χύνουν μολύβι και να φτιάχνουν σφαίρες ή έκαναν πρακτική στην κορυφή του πρυμιού  άλμπουρου. Τις Τρίτες ησκούντο στον φορητό οπλισμό, υπό την εποπτεία του Λοχίου Πεζοναυτών. Τις Τετάρτες μάθαιναν ναυτικούς κόμπους και γάσες από τον Ναύκληρο. Τις Πέμπτες πάλι στην κορυφή του πρυμιού άλμπουρου. Τις Παρασκευές ησκούντο στα κανόνια. Τα Σάββατα πα-ρακολουθούσαν πάλι τα μαθήματα του Ναυκλήρου.

  Οι Δόκιμοι τηρούσαν λεπτομερώς το Ημερολόγιο Πλοίου. Το 1811 στην Φρεγάτα ‘Hyperion’ ο Πλοίαρχος William Pryce CUMBY (1771-1837) τους διέταζε κάθε απόγευμα να του παρουσιάζουν τα δικά  τους ημερολόγια  με τις προσωπικές τους παρατηρήσεις. Τους  τιμωρούσαν διά  να συγκρατείται το υψηλό (άτακτο) πνεύμα τους και ο υπέρμετρος ενθουσιασμός τους, τα οποία ενδεχομένως να οδηγούσαν σε ατυχήματα. Μία συνηθισμένη τιμωρία ήταν να κάθονται στον σταυρό του μεσαίου καταρτιού διά μερικές ώρες. Μία άλλη ήταν το ‘Φιλί της Κόρης του Gunner’. Τον έβαζαν επάνω στην κάννη του πυροβόλου και τον μαστίγωνε ο  ίδιος ο Πυράρχης, ή ένας από τους Πυροβολητές του. Γενικώς απεφεύγετο η μαστίγωση των Δοκίμων, και μάλιστα δημοσίως, όπως εγένετο με τους κοινούς  Ναύτες. Πρόσεχαν ιδιαιτέρως τους πολύ νέους.

  Οι Midshipmen έτρωγαν το ίδιο φαγητό με τους Ναύτες, εκτός εάν είχαν αρκετά δικά τους χρήματα ώστε να αγοράσουν δικό τους φαγητό ή από εκείνο που έτρωγαν οι άλλοι Αξιωματικοί. Κάποιος Δόκιμος HALL, αναφέρει  ότι ο Κυβερνήτης του Edward HARVEY (1783-1865) έστελνε πάντοτε στους Δοκίμους το υπόλοιπο της πουτίγκας του. Τα γεύματα εσερβίροντο στο Καρρέ τους από δύο ή τρία Καμαρωτάκια. Προς τα τέλη του 18ου αιώνος στα Πλοία Γραμμής  οι Δόκιμοι είχαν δύο θαλάμους, στο κατώτερο κατάστρωμα μεταξύ  της μέσης και της πρύμης. Διηρούντο σε Δεξιοτοίχους και Αριστεροτοίχους. Στις μικρότερες Φρεγάτες  πάλι ενδιαιτώντο στο κατώτερο κατάστρωμα, πλώρα από τις καμπίνες των Αξιωματικών. Οι Δόκιμοι και οι Εθελοντές 1ης Κλάσεως είχαν τα ‘κοινωνικά’ δικαιώματα των Αξιωματικών και μπορούσαν  να  παραμένουν στο Quarterdeck.

   Ειρήσθω εν παρόδω ότι στο αντίστοιχο ‘Marine Royale Francaise’ τις ίδιες εποχές η συντριπτική πλειοψηφία των Δοκίμων προήρχετο από την Αριστοκρατία. Διά να καταταγεί ο νεαρός έπρεπε να αποδείξει την Οικογενειακή του καταγωγή και να προσκομίσει και το κατάλληλο Πιστοποιητικόν Ευγενείας. Σε περιόδους  πολέμων ή άλλων αναγκών, υπήρχε μεγάλη έλλειψις Αξιωματικών, όποτε ηναγκάζοντο να προσλάβουν εμπείρους Αξιωματικούς εκ του ‘Μarine Marchand’. Πολλές φορές διά να τηρήσουν και τα προσχήματα, τους απένειμαν έναν μικρόβαθμο ‘Τίτλον Ευγενείας’, συνήθως του ‘Chevalier’ ή ‘Seigneur’ και τους χορηγούσαν και το σχετικόν Έγγραφον Πιστοποιητικό.

George Bridges Rodney, Α΄Βαρώνος Rodney (1718-1792) Λάδι σε καμβά. Έργο του JoshuaReynolds. NPG 1398  © National Portrait Gallery, London

    Το μεγάλο πρόβλημα των αρμοδίων Υπουργών και των Βασιλέων διαχρονικώς, ήταν η εξεύρεσις κάποιου πολύ υψηλοβάθμου Ευγενούς διά να του αναθέσουν την Διοίκηση κάποιας Μοίρας ή την Αρχηγία του Στόλου. Διότι οι υπ’ αυτόν λοιποί Αξιωματικοί δεν θα τον λογάριαζαν, δεν θα τον υπήκουαν εάν αυτοί είχαν υψηλότερο Τίτλον Ευγενείας. Δεν ‘μέτραγε’ ο Βαθμός τους, αλλά η Αριστοκρατική τους θέση και η Ιεραρχία τους εντός της Βασιλικής Αυλής. Πολλές φορές ‘χάριζαν’ βαθμούς ‘Αmirals’ ή και ‘Marechals’ σε εντελώς ασχέτους με το Ναυτικό, επειδή ανήκαν σε μεγάλους Οίκους. Ελάμβαναν όμως τα  μέτρα τους και τους έβαζαν δίπλα τους κάποιους φυσιολογικούς Ανωτάτους Αξιωματικούς. Εάν όλες αυτές οι ‘αβροφροσύνες’ είχαν ευνοϊκόν αποτέλεσμα διά την Γαλλίαν, η Ιστορία μας διδάσκει ότι κάποιο άλλο Ναυτικό κυριαρχούσε στους Ωκεανούς επί 2,5 αιώνες.           

 Πηγή: Περί Αλός https://perialos.blogspot.com/2019/01/blog-post.html                                                                                                

Β   Ι   Β   Λ  Ι  Ο  Γ   Ρ   Α   Φ   Ι   Α

1) ‘Rank andRate-Royal Naval Officer’s Insignia since 1856’, του Ε.C. Coleman, Crowood Press Ltd.,Wiltshire, 2009. 

2) ‘Uniforms of the R. N.’, τηςBrenda Ralph Lewis, Antique Arms & Militaria, Vol.1,   1979.

3) ‘British Naval Dress’, τoυ Dudley Jarrett,J.M. Dent and Sons Ltd. , London , 1960.

4) ‘Sailor’s Word Book -A Dictionary of Nautical Terms’, του W.H. Smythe, London, 1856.

5) ‘Ναυτικοί Βαθμοί και Στολές’, ‘του’ Ηλία Ν. Μεταξά, υπό έκδοσιν, Πειραιεύς, 2016.

6) ‘Nelson’s Navy’, του Brian Lavery, Conway Maritime Press, London , 1989.

7) ‘England’s Sea Officers’,τουMichaelLewis, History Professor Royal Naval College, George Allen &  Unwin L.t.d. London, 1939.     

8)΄Τhe  British Fleet’, toy Commander Charles N. Robinson, George Bell  &  Sons, London , 1895.                                                               

9)  ‘The King’s  Navy’, του  Frank Bowen, Methuen & Co. Ltd, London, 1925.

Το Περί Αλόςπροτείνει:

Διαβάστε τη συγκλονιστική μαρτυρία του τότε Δοκίμου Οικονομικού Η. Μεταξά Ε.Ν. ο οποίος επέζησε από το ναυάγιο του Υ/Κ «ΛΑΚΩΝΙΑ» και ,μεταξύ άλλων, έσωσε 2 μικρά παιδιά :

Το ναυάγιο του Υ/Κ “ΛΑΚΩΝΙΑ” Πιέστε ΕΔΩ:

Καθώς και έτερα άρθρα του συγγραφέως:

Η προέλευση των αμφιμασχαλίων Πιέσατε ΕΔΩ

Η ΦΡΕΓΑΤΑ Πιέσατε ΕΔΩ

Η προσωπικότης του Αντιναυάρχου EdwardCodringtonΠιέσατε ΕΔΩ 

                                                              

Ο Ναύαρχος Κόχραν και η απάτη στο Χρηματιστήριο Πιέσατε ΕΔΩ                                                                

Οι «άγνωστες» εφευρέσεις του ΚόχρανΠιέσατε ΕΔΩ

Ναυτικό Κρυπτόλεξο Νο 3 Ναυμαχίες της Ελληνικής Επαναστάσεως του 1821

January 31, 2019, 9:21 pm

≫ Next: ΛΥΣΗ Ναυτικού Κρυπτόλεξου Νο 3 Ναυμαχίες της Ελληνικής Επαναστάσεως του 1821

≪ Previous: Το κοινωνικό υπόβαθρο των Δοκίμων στο Βρετανικό Ναυτικό

$

0

0

Ναυτικό Κρυπτόλεξο Νο 3

 Ναυμαχίες της Ελληνικής Επαναστάσεως του 1821

Περί Αλός

Ναυμαχία του Ναυαρίνου. Ελαιογραφία του Ivan Aivazovsky (1817-1990) Marine College, St. Petersburg, Russia.

Πόσες ναυμαχίες και ναυτικές συγκρούσεις που έλαβαν χώρα κατά την περίοδο της Ελληνικής Επαναστάσεως μπορείτε να βρείτε;

Μέσα στο διάγραμμα κρύβονται οριζόντια και κάθετα τα ονόματα διαφόρων περιοχών όπου διαδραματίστηκαν ναυτικά γεγονότα της περιόδου εκείνης. Μπορείτε να εντοπίσετε τις περιοχές; Πόσες και ποιές είναι;

(Τα ονόματα δίδονται σε πτώση γενική).

Η λύση συντόμως στοΠερί Αλός...

Σας αρέσουν τα παιγχνίδια; Επισκεφθείτε:

Ναυτικά ΚΟΥΙΖ του Περί Αλός. Πιέσατε ΕΔΩ

Ηλεκτρονικά πάζλ του Περί Αλός. Πιέσατε ΕΔΩ

ΛΥΣΗ Ναυτικού Κρυπτόλεξου Νο 3 Ναυμαχίες της Ελληνικής Επαναστάσεως του 1821

February 6, 2019, 3:01 am

≫ Next: Έχουμε γενέθλια! Το Περί Αλός έγινε 8 ετών!

≪ Previous: Ναυτικό Κρυπτόλεξο Νο 3 Ναυμαχίες της Ελληνικής Επαναστάσεως του 1821

$

0

0

ΛΥΣΗ Ναυτικού Κρυπτόλεξου Νο 3

Ναυμαχίες της Ελληνικής Επαναστάσεως του 1821

Περί Αλός

Εντοπίζονται  16 ναυμαχίες.

ΟΡΙΖΟΝΤΙΩΣ: Πάτρας (Φεβ. 1822), Ερεσσού (Μάϊ. 1821), Μεθώνης (Απρ. 1825), Μυκάλης (Αύγ. 1824), Κάβου Μπαμπά (αρχαία  πόλις  Λεκτόν-παραλία Τρωάδος, - Μάι. 1828), Σούδας (Ιούν. 1825), Σπετσών (Σεπ. 1822) και Αλικαρνασού (Αύγ. 1824).

ΚΑΘΕΤΩΣ: Γέροντα (Αύγ. 1824), Αργολικού (Σεπ. 1822), Καφηρέα (Μάι. 1825),

Άνδρου (1825), Τενέδου (Οκτ. 1822), Ωρεών (Οκτ. 1823), Αστυπαλαίας (Νοέ. 1824) και  Ναυαρίνου (Οκτ. 1827).

Δείτε το Κρυπτόλεξο Νο 3ΕΔΩ

Έχουμε γενέθλια! Το Περί Αλός έγινε 8 ετών!

February 6, 2019, 11:28 am

≫ Next: Περί της κατασκευής του πυρπολικού του λόρδου Κόχραν

≪ Previous: ΛΥΣΗ Ναυτικού Κρυπτόλεξου Νο 3 Ναυμαχίες της Ελληνικής Επαναστάσεως του 1821

$

0

0

Χρόνια Πολλά!

Το Περί Αλόςέγινε 8 ετών!

ΦΩΤΟ: Adriana Tomzhinski

https://www.flickr.com/photos/adrianaswt/albums

Αγαπημένοι μου συνεπιβάτες σαν σήμερα στις 7 Φεβρουαρίου 2011 δημιούργησα το Περί Αλόςμε σκοπό να κρατήσω ζωντανές πτυχές της Ναυτικής Ιστορίας. 

Το πνευματικό μου τέκνο αγαπήθηκε από όλους εσάς. Αυτό μου το δείξατε, το γράψατε και πολλοί από εσάς σταθήκατε θερμοί υποστηρικτές. Κι αυτό δεν το ξεχνώ. Ακόμα και σε καιρούς χαλεπούς το επιλέξατε άλλοτε για «λιμανάκι» να αράξετε διαβάζοντας και άλλοτε για «καραβάκι» προκειμένου να ταξιδέψετε σε άγνωστες σελίδες της Ναυτικής Ιστορίας.

Σας ευχαριστώ για την υποστήριξη και την αγάπη σας που όλα αυτά τα χρόνια απλόχερα προσφέρατε.

Εύχομαι να είστε όλοι υγιείς, όλβιοι, χαμογελαστοί, να λαμβάνετε γνώση, αγάπη και  φως!
Περί Αλός https://perialos.blogspot.com/2019/02/8.html

Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου

Συγγραφεύς – Ερευνήτρια Ναυτικής Ιστορίας

Περί της κατασκευής του πυρπολικού του λόρδου Κόχραν

March 5, 2019, 4:23 am

≫ Next: Το θωρηκτό «ΑΒΕΡΩΦ» και το κρασί της Γουμένισας

≪ Previous: Έχουμε γενέθλια! Το Περί Αλός έγινε 8 ετών!

$

0

0

Περί της κατασκευής του πυρπολικού του λόρδου Κόχραν

Από τα «ΚΕΙΜΗΛΙΑ» του Περί Αλός

Αντιναυάρχου Κ. Νικοδήμου

Απόσπασμα από το βιβλίο του Κ. Νικοδήμου

«Απομνημονεύματα Εκστρατειών και Ναυμαχιών

του Ελληνικού Στόλου, Εν Αθήναις, Τυπογραφείον

Δ.ΑΘ. Μαυρομμάτη, 1862, σσ. 111-113.

Τόμας Κόχραν, λιθογραφία του Jules Bouvier (1827) National Library of Wales. ΦΩΤΟ: el.wikipedia.org

Ο λόρδος Κόχραν εκτός των άλλων ευεργεσιών τας οποίας υπέσχετο δια των εκδουλεύσεών του να κάμη εις την Ελλάδα, υπέσχετο να μετασκευάση και πυρπολικά επιτηδειοτέρα των ελληνικών, και ου μόνον να πυρπολή δι αυτών τα εχθρικά πλοία, αλλά και να κυριεύει δι’ αυτών τας εις παράλια κείμενα φρούρια[1]. Μετασκεύασε λοιπόν εν πλοίον εις πυρπολικόν του οποίου η μετασκευή ήτο ως ακολούθως.

Εντός του κύτους (αμπαρίου) έκτισε τείχος και άφησεν εις το εσωτρόπιον τόσον κενόν όσο κατείχεν η θύρα (μπουκαπόρτα) του αμπαρίου επί του καταστρώματος, εντός δε του τείχους έθεσε δύω οχετούς κατασκευασμένους από  σανίδας, αι άκραι δε αυτών απέληγον η μεν μία πλησίον του εσωτροπίου, η δε άλλη διαπερώσα τον φραγμόν της καμάρας, έμενεν εκεί˙ οι οχετοί ούτοι είχον θέσιν κατωφερή, το δε τείχος ήτο τόσον πολύ ώστε εχρησίμευε και δια έρμα του πλοίου.

Περί του εφοδιασμού του

Ο εφοδιασμός αυτού εγίνετο ως ακολούθως.

Εις τον κενόν τόπον του κύτους, εις το εσωτρόπιον, έστρωνον πανίον και επ’ αυτού έθετον σάκους πλήρεις πυρίτιδος, το όλον δε της πυρίτιδος υπερέβαινε τας 150 οκάδας, επάνωθεν δε των σάκων έθετον μεγάλας βόμβας πλήρεις και αυτάς με πυρίτιδα, εχούσας εις τας οπάς φυτίλιον και εσφραγισμένας καλώς.

Εις δε τους οχετούς έθετον πυρίτιδα και εις εκάστην αυτών άκραν εκ των υπαρχουσών εις την κάμαραν εν κιβώτιον μήκος έχον σχεδόν ποδός γαλλικού, έκαστον δε κιβώτιον είχε φυτίλιον˙ όταν λοιπόν, η χρεία το εκάλει να τεθή το πυρ εις το πυρπολικόν, εις πυρπολιστής, έπρεπε να καταβή εις την κάμαραν και να θέση το πυρ εις τα φυτίλια των κιβωτίων και από αυτά να διαδοθή το πυρ. Αι ενυπάρχουσαι εις τα κιβώτια καυστικαί ύλαι ήσαν κατασκευασμέναι ούτως ώστε αφού θέση το πυρ, να εξέλθη της κάμαρας και να έμβη εις την λέμβον αβλαβής.

Το εσωτερικόν του κύτους και το υποκάτωθεν του καταστρώματος το ήλειφον με κατράμη.

Το πυρπολικόν τούτο εξελθόν εις εκστρατείαν με τον ελληνικόν στόλον, δεν επυρπολήθη ούτε εις πλοίον ούτε εις φρούριον δια να ιδή το κοινόν εάν οι λόγοι του λόρδου Κόχραν εδύναντο να πραγματοποιηθώσιν εις κυρίευσιν φρουρίων ή εις πυρπολισμόν πλοίου εχθρικού.

Καθόσον δε εκ της πείρας εδιδάχθην, λέγω ότι το πυρπολικόν τούτο δε ηδύνατο να γίνη χρήσιμον, δια την ατέλειαν της κατασκευής του (αποδεικνύεται δε αύτη εκ της διαφοράς της κατασκευής του ελληνικού πυρπολικού)˙ οψέποτε λοιπόν το πυρπολικόν τούτο ήθελε πλησιάσει εις εχθρικόν πλοίον και θέσει πυρ δια να το πυρπολήση, ως έχον την κατασκευήν όλην εις εν μέρος και μόνον από πυρίτιδας και βόμβας, η υπέρμετρος ποσότης της πυρίτιδος ήθελεν ανοίξει το κάτω μέρος του πλοίου και βυθισθή, αι δε βόμβαι ως κείμεναι επί της πυρίτιδος, αντί να υψωθώσι και ριφθώσιν επί του εχθρικού πλοίου, ήθελον συμβυθισθή με τον πυρπολικόν χωρίς να κάμουν ουδεμίαν ενέργειαν.

Απόσπασμα από το βιβλίο του Κ. Νικοδήμου «Απομνημονεύματα Εκστρατειών και Ναυμαχιών του Ελληνικού Στόλου, Εν Αθήναις, Τυπογραφείον Δ.ΑΘ. Μαυρομμάτη, 1862, σελ. 113.

Περί κυριεύσεως φρουρίων με πυρπολικά πλοία, νομίζω περιττόν ν’ αναφέρω τι, διότι ως είναι γνωστόν, άλωσις φρουρίων γίνεται με ρίψιμο πολλών σφαιρών και βομβών εις αυτά, με στενήν πολιορκίαν ή με εφόδους.

Ο Λόρδος Κόχραν, συνάξας από διάφορα μέρη της Ελλάδος πολλάς χιλιάδας καλάμων δια μετασκευήν πυρπολικών, ουδεμίαν εποιήσατο χρήσιν αυτών ούτε εις το πυρπολικόν το παρ’ αυτού κατασκευασθέν, ούτε άλλο πυρπολικόν με τους καλάμους κατασκεύασε.

ΠΗΓΗ: Περί Αλός https://perialos.blogspot.com/2019/03/blog-post.html

ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ

[1]Ότε συνεπεστάλη και ο συγγραφεύς μετά του Ιωάννου Μηλαήτου, Ιωάννου Μαμούνη και Κωνσταντίνου Κοτζιά παρά της επιτροπής των ψαριανών δια να χαιρετήσωσι την άφιξην του λόρδου Κόχραν εις την Ελλάδα, ούτος πληροφορηθείς από τους συναδέλφους μου ότι είμαι πυρπολιστής, έσφιγξε την χείρα μου και με είπεν «ότι θα συναγωνισθώμεν και ότι θα κατασκευάσω πυρπολικά τα οποία να πυρπολούν τα πλοία και τα παράλια φρούρια». Η επιτροπή τω παρετήρησε, πως είναι δυνατόν να πυρποληθούν φρούρια; Αυτός δε ανταπήντησεν ότι το πυρπολικόν θα πλησιάζη το φρούριον, και αφού τεθή το πυρ εις αυτό, αι βόμβαι τας οποίας θα έχη θα υψούνται και θα επιπίπτωσιν εις το φρούριον και άλλας με οικίας θα πυρπολώσιν άλλας δε θα συντρίβωσιν˙ οι δε εν τοις φρουροίς οθωμανοί θα κυριεύωνται από πανικόν φόβον και θα αναχωρώσιν, ως παράδειγμα δε έφερε το φρούριον της Χαλκίδος. Τα τοιαύτα θα θεωρούνται μυθώδη, αλλά βεβαιώ τους αναγνώστας ότι έγραψα γυμνήν και καθαράν την αλήθειαν, έγραψα δηλ. ό,τι εκ στόματος του ιδίου λόρδου Κόχραν ήκουσα.

Το Περί Αλόςπροτείνει:

Ο Ναύαρχος Κόχραν και η απάτη στο Χρηματιστήριο. Πιέσατε ΕΔΩ

Οι «άγνωστες» εφευρέσεις του Κόχραν. Πιέσατε ΕΔΩ

---

Το θωρηκτό «ΑΒΕΡΩΦ» και το κρασί της Γουμένισας

April 2, 2019, 3:42 am

≫ Next: Ναυτικοί Όροι όπως τους γνώριζαν οι Έλληνες επί Τουρκοκρατίας

≪ Previous: Περί της κατασκευής του πυρπολικού του λόρδου Κόχραν

$

0

0

Το θωρηκτό «ΑΒΕΡΩΦ» και το κρασί της Γουμένισας

Περί Αλός

Χρήστος Ίντος, Παιδαγωγός, Ερευνητής

Δημοσιεύθηκε στο περιοδικό «Ναυτική Επιθεώρηση»,

έκδοση Υπηρεσίας Ιστορίας Ναυτικού/ΓΕΝ,

τεύχος 602, σσ. 102-105, ΔΕΚ 2017-ΦΕΒ 2018.

Αναδημοσιεύεται στο Περί Αλόςμε την έγκριση της Ν.Ε.

 

Υποπλοίαρχος Γεώργιος Κακουλίδης ΦΩΤΟ: Wikipedia.org

Το παρακάτω άρθρο δημοσιεύτηκε στην εφημερίδα «Μαχητής του Κιλκίς» στις 7 Νοεμβρίου 2017, περίοδο κατα την οποία το Θ/Κ «Γ. ΑΒΕΡΩΦ» ήταν παραβεβλημένο στον λιμένα Θεσσαλονίκης. Περιγράφει ένα πολύ ενδιαφέρον περιστατικό στο οποίο πρωταγωνιστεί ο Ναύαρχος Γεώργιος Κακουλίδης και έλαβε χώρα το 1918, όταν το «Γ. ΑΒΕΡΩΦ» μετά την λήξη του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου κατέπλευσε στην Κωνσταντινούπολη. Ο Ναυάρχος Κακουλίδης, Πόντιος στην καταγωγή συμμετείχε ως Υποπλοίαρχος στον Μακεδονικό Αγώνα ενώ στην περίοδο του Εθνικού Διχασμού τάχθηκε με τους Βενιζελικούς, με αποτέλεσμα την δίωξη και απόταξή του. Αποκαταστάθηκε και σταδιοδρόμησε μέχρι Αρχηγός Στόλου και στην συνέχεια πολιτεύθηκε.

Τις ημέρες αυτές είναι αγκυροβολημένο στην προκυμαία της Θεσσαλονίκης το ελληνικό θρυλικό σκάφος «ΑΒΕΡΩΦ». Είναι εκείνο που με καπετάνιο τον ναύαρχο Κουντουριώτη κατά τους Βαλκανικούς Πολέμους, 1912-1913, έγινε ο φόβος και ο τρόμος των τουρκικών σκαφών στο Αιγαίο, απελευθέρωσε τα νησιά και συνέβαλε αποφασιστικά στη νίκη των Ελλήνων.

Ως Μουσείο αραγμένο στα νερά του Σαρωνικού ήταν επισκέψιμο διηγούμενο στους νεοέλληνες την ιστορία του, τα κατορθώματά του, τις επιτυχίες των Ελλήνων, όταν ομονοούν και έχουν στόχους και οράματα. Τώρα ήρθε κοντά μας, στο Θερμαϊκό, εκεί όπου ο ανεψιός του Κουντουριώτη, ο ναύαρχος Βότσης, τορπίλισε το 1912 την τουρκική ναυαρχίδα, το Φετίχ Μπουλέν, προαναγγέλλοντας τη νίκη των ελληνικών όπλων, την απελευθέρωση της Θεσσαλονίκης και της Μακεδονίας.

Οι Βαλκανικοί Πόλεμοι τελείωσαν με αίσια αποτελέσματα για την Ελλάδα. Το σκάφος συνέχισε τη δράση του και κατά την περίοδο του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου, 1914-1918, και ο κυβερνήτης μέλος της γνωστής Τριανδρίας (Βενιζέλος– Δαγκλής-Κουντουριώτης), οδήγησε και πάλι την Ελλάδα στη νίκη.

Με τη λήξη του Α΄ ΠΠ, το «ΑΒΕΡΩΦ» συνοδευόμενο από το επίσης θρυλικό σκάφος «ΚΙΛΚΙΣ», στις 31 Οκτωβρίου 1918 κατέπλευσε στην Κωνσταντινούπολη. Ήταν μέλος αρμάδας συμμαχικών σκαφών που έφθασε στα αγιασμένα νερά της Βασιλεύουσας, δείχνοντας στην εκ νέου ηττημένη Τουρκία, πως μπορεί να έχανε

μετά αιώνες κατοχής την Κωνσταντινούπολη.

Τα ελληνικά πολεμικά σκάφη αγκυροβόλησαν στην Πόλη μετά την υπογραφή της Ανακωχής του Μούδρου (17/30-10-1918). Η Ελλάδα συγκαταλέγονταν στις νικήτριες δυνάμεις του Μεγάλου Πολέμου.

Ο κατάπλους του «ΑΒΕΡΩΦ» στην Πόλη δεν ήταν ο μόνος μετά τη λήξη του πολέμου. Ακολούθησε και άλλος μετά την υπογραφή της Συνθήκης των Σεβρών (28 Ιουλίου/10 Αυγούστου 1920). Το ένδοξο σκάφος στολισμένο αγκυροβόλησε απέναντι από την Αγία Σοφία. Η Ελλάδα είχε φθάσει στην Τσατάλζα και τον Εύξεινο Πόντο «και άπλωνε το χέρι της στην Πόλη».

Ο αρχηγός του πληρώματος, ναύαρχος Γεώργιος Κακουλίδης (1871-1946), είχε την τιμητική του. Δεξιώθηκε πάνω στο θωρηκτό αξιωματούχους των Συμμαχικών Δυνάμεων, διπλωμάτες, απεσταλμένους από την Ελλάδα, κληρικούς, επιστήμονες, τραπεζίτες, επιχειρηματίες.

Μεταξύ των καλεσμένων του ναυάρχου ήταν και ο Γάλλος δημοσιογράφος Μισέλ Παγιαρές, φιλέλληνας, εκδότης εφημερίδας και συγγραφέας.

Ο δημοσιογράφος χαιρετώντας τον ναύαρχο σταμάτησε άφωνος. Ευγενικά ο Κακουλίδης του είπε: «Έχουμε συναντηθεί πριν πολλά χρόνια και δεν λησμονούμε τις υπηρεσίες που προσφέρατε στην Πατρίδα μας». Ο Γάλλος αντείπε, πως, «δεν έκανε τίποτε περισσότερο από το να γράψει την αλήθεια, στην οποία και έχει αφιερωμένη την πένα του».

Στη διάρκεια της εκδήλωσης ο ναύαρχος πλησίασε τον δημοσιογράφο, τον έπιασε από το μπράτσο και του ψιθύρισε στο αυτί: «Έχω εδώ ένα καλό κρασί της Γουμέντζας». Πριν τελειώσει το λόγο του ο ξένος με ενδιαφέρον και αγωνία ρώτησε:

- Και που το βρήκατε;.

- Μου το έστειλαν από τη Θεσσαλονίκη. Το ξέρετε;

- Έχω πιεί μια μέρα στη Γουμέντζα και μάλιστα

πολύ.

- Πως το βρίσκετε; Ρώτησε ο ναύαρχος.

- Καλό, περίφημο. Ήπια τότε, σας είπα, πολύ,

αντείπε ο Γάλλος.

- Ώστε έχετε πάει στη Γουμέντζα;

- Πήγα. Έχω γυρίσει όλη τη Μακεδονία. Έχετε

πάει και σεις ναύαρχε;

- Έχω πάει. Καταπράσινος τόπος.

- Ναι! Γεμάτος αμπέλια και μωρεόδενδρα.

Οι δύο άνδρες ήπιαν κρασί Γουμένισσας, οι άλλοι καλεσμένοι έπιναν σαμπάνιες. Κάθισαν στις πολυθρόνες, ήρθε στο κέφι ο Παγιαρές και ο ναύαρχος ρώτησε.

- Ώστε πήγατε και στην Γουμέντζα;

- Είχα και έναν υπηρέτη και θα ορκιζόμουνα σε όλους τους Αγίους ότι είσθε πιστό αντίγραφό του.

- Τι λέτε;

- Θα έβαζα και το κεφάλι μου.

- Ένας υπηρέτης!

- Τον είχα και διερμηνέα.

- Ήξερε και γαλλικά;

- Πολύ ωραία. …..

- Τόσο πολύ του μοιάζω;

- Και πως τον έλεγαν τον σωσία μου; Ρώτησε ο ναύαρχος.

- Αποστόλη. Μου έσωσε μάλιστα τη ζωή, εκμυστηρεύτηκε ο Γάλλος.

- Όταν σκόνταψε και γονάτισε το μουλάρι σας στην άκρη ενός γκρεμού … και γέλασε ο ναύαρχος με την καρδιά του.

Ο Παγιαρές τινάχθηκε όρθιος. Τα μάτια του ορθάνοιχτα από την κατάπληξη.

- Σεις ναύαρχέ μου;! .. Ο Αποστόλης! … Ναύαρχος και υπηρέτης! … Πως μπορούσα να το φανταστώ;! Είναι καταπληκτικό … Είναι απίστευτο .. Δεν έχει ξαναγίνει … Ο παλιός μου Αποστόλης! .. Αν το γράψω στο Ζουρνάλ των Παρισίων θα χαλάσει κόσμο. … Λαός που έχει τέτοιους Αξιωματικούς, δεν χάνεται ποτέ …

Την ωραία αυτή ιστορία την διέσωσε ο Μακεδόνας την καταγωγή πολεμιστής, συγγραφέας, πολιτικός, υπουργός, γενικός διοικητής Μακεδονίας, αείμνηστος Γεώργιος Μόδης και την συμπεριέλαβε στη σειρά του έργου του «Μακεδονικές Ιστορίες», εκδόσεις «ΠΑΠΥΡΟΣ », α. έ. ε., σ. 42-46.

Γεώργιος Κακουλίδης ΦΩΤΟ: Υπηρεσία Ιστορίας Ναυτικού

Ο ναύαρχος Γεώργιος Κακουλίδης (1871- 1948) ήταν ποντιακής καταγωγής. Ο παππούς του φιλικός, ήταν γραμματέας του Αλέξανδρου Υψηλάντη και ο πατέρας του εισαγγελέας την περίοδο της βασιλείας του Όθωνα. Ο Γεώργιος αφού υπηρέτησε στο ρωσικό ναυτικό, εντάχθηκε στο Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό και τοποθετήθηκε από το Ελληνικό Αρχηγείο Στρατού την περίοδο του Μακεδονικού Αγώνα στο Ελληνικό Προξενείο Θεσσαλονίκης με το ψευδώνυμο Αποστόλης. Κακοντυμένος προσέφερε τις υπηρεσίες του στην ελληνική υπόθεση για τη διάσωση του Μακεδονικού Ελληνισμού και κανείς δεν υποπτεύθηκε και δεν το φαντάστηκε, πως πρόκειται για Έλληνα Αξιωματικό και μάλιστα του Ναυτικού.

Ξανασυναντήθηκαν στην Κωνσταντινούπολη, πάνω στο «ΑΒΕΡΩΦ». Ναύαρχος ο Κακουλίδης, επίσημος προσκεκλημένους ο Παγιαρές με τον πεθερό του Λαφόν, πρόξενο της χώρας του στην Πόλη. Η συνάντηση έγινε ενδιαφέρουσα και συγκινητική με μια φιάλη κρασί Γουμένισσας, που λάτρεψαν ναύαρχος και δημοσιογράφος τότε, στον Μακεδονικό Αγώνα και στη συνάντησή τους στο «ΑΒΕΡΩΦ» μετά τον Α΄ Παγκόσμιο.

Η Γουμένισσα και το κρασί της σε μια σπουδαία γνωριμία και σε μοναδικές ιστορικές ώρες. Όταν το θρυλικό σκάφος που απελευθέρωσε το Αιγαίο και τα νησιά του το 1912-13 ξεκουράζονταν το 1920 στα Αγιονέρια της Πόλης μπροστά στην Αγια-Σοφιά με αναπεπταμένη την Γαλανόλευκη.

Σήμερα το «ΑΒΕΡΩΦ» στη Θεσσαλονίκη επ΄ ευκαιρία της 105ης επετείου της απελευθέρωσης της πάλαι ποτέ Συμβασιλεύουσας, της Μακεδονικής πρωτεύουσας. Το επισκέπτονται χιλιάδες Ελλήνων για να γνωρίσουν τον θρύλο.

Ένα μικρό μέρος της μεγάλης ιστορίας του ήταν και όσα προαναφέραμε. Η δράση του ναυάρχου του Κακουλίδη στην περιοχή Γουμένισσας κατά τον Μακεδονικό Αγώνα κοντά στον Παγιαρές και η συνάντησή τους στο «ΑΒΕΡΩΦ» μπροστά στην Αγιά Σοφιά με κρασί Γουμένισσας.

ΠΗΓΗ: Περί Αλός https://perialos.blogspot.com/2019/04/blog-post.html

Ναυτικοί Όροι όπως τους γνώριζαν οι Έλληνες επί Τουρκοκρατίας

May 1, 2019, 4:45 am

≫ Next: Λίμνη Ευβοίας Ένας παραδοσιακός ναυτότοπος

≪ Previous: Το θωρηκτό «ΑΒΕΡΩΦ» και το κρασί της Γουμένισας

$

0

0

Ναυτικοί Όροι όπως τους γνώριζαν οι Έλληνες επί Τουρκοκρατίας

Περί Αλός

Μάρκου Μάριου Σίμψα

Αντιπλοιάρχου (Ο) ΠΝ

Το παρόν αποτελεί αναδημοσίευση, κυρίως, από το παράρτημα

 του βιβλίου του συγγραφέως Μ. Σίμψα, Το Ναυτικό στην

Ιστορία των Ελλήνων, εκδ. ΓΕΝ/ΥΙΝ 2006, τ. 3, σελ. 455.

Τούρκος ναύτης. Από το βιβλίο του Octavien Dalvimat, The costumes of Turkey (Γεννάδιος Βιβλιοθήκη). Μ. Σίμσας, Το Ναυτικό στην Ιστορία των Ελλήνων, εκδ. ΓΕΝ/ΥΙΝ 2006, τ.3, σελ. 260

Α

Αβαρίτς = υποχρεωτική ναυτολογία ή το αντισήκωμά της.

Αβαέτι (αραβ. αβαϊτ)= η εκ φορολογίας πρόσοδος, το έσοδο.

Αγιάν (τουρκ. οι οφθαλμοί) = τοπάρχης, άρχων, δημογέρων.

Αγιουτάντες = ο υπασπιστής. Γκενεράλ αγιουτάντες, ο αρχιεπιστολεύς.

Αλάϊ = στρατιωτική παρέλαση.

Αλέμι = κοντός που φέρει στην άκρη ημισέληνο.

Αμπάρ εμίρης = έφορος αποθηκών.

Αρμάδα = ο τουρκικός στόλος.

Αρμαμέντο = το εξοπλισμένο, το πολεμικό σκάφος ή το καταδρομικό βασιλικόν αρμαμέντο, το με ρύσια γράμματα εφοδιασμένο καταδρομικό.

Αυθεντικός ή Αφεντικός = (ή βασιλικός ή μπεηλίτικος), ο του αυθέντου κρατικός, Αμπάρι αυθεντικόν = κρατικές αποθήκες. Σκάλα αυθεντική = η κρατική αποβάθρα.

Αχταμές = έγγραφο συμφωνίας.

Β

Βαλής = ο νομάρχης, ο διοικητής συντζακίου.

Βεζύρης = αξιωματούχος υπουργός.

Βεκιλίκι = το αξίωμα του βεκίλη.

Βεκίλης ή βιτζίλης = ο αντιπρόσωπος, ο αντικαταστάτης δημοσίου ή κοινοτικού λειτουργού.

Βλάχμπεης = ο ηγεμών Μολδοβλαχίας.

Βοεβόδας = ο στρατιωτικός διοικητής φρουρίου.

Γ

Γαλεμπέ-Διβάνι = το Σουλτανικόν Ανακτοβούλιον.

Γαλιοντζής ή καλιοντζής = ο ναύτης της γαλέρας ή του γαλονιού, ο πεζοναύτης.

Γεμιτζής, γετεμιτζής, γεμιτζίδικος = ο πεπειραμένος ναυτικός.

Γενιλεδίζω = ανανεώνω, ναυτολογώ.

Γεντεκλής = τεχνίτης ναυπηγείου.

Γιολδάσης = συνταξιδιώτης.

Γιουμπρούκ = το τελωνείο.

Γιουμπρούκ αγάς ή γιουμπρουξής = ο αρχιτελώνης.

Γκιουλές ή γκιουρλές = το σφαιρικόν βλήμα κανονίου.

Γκεμί = το πλοίο.

Γκενεράλ = ο στρατηγός.

Γκενεράλ-αγιουτάντες = αρχιεπιστολεύς.

Γκιόλ-εμί = άδεια αποδημίας.

Δ

Δεφτέρι = το κατάστιχο, ο φορολογικός κατάλογος (τουρκ. τεμεσούτι). Ρίχνω δεφτέρι = φορολογώ.

Δεφθερδάρης = ο αρχιγραμματεύς, ο οικονομικός έφορος.

Διβάνιον = η έδρα διοικήσεως.

Δίστηλον = τάλληρον.

Δοβλέτι = η διοίκηση, η κρατική υπηρεσία.

Δραγομάνος ή τραγομάνος = ο διερμηνεύς.

Δραγομανία = το αξίωμα του Δραγομάνου.

Ε

Εκουϊπάγι = το πλήρωμα.

Ελτζής = ο πρέσβυς.

Εμίνης (τουρκ. εμίν) = ο επμελητής, φροντιστής.

Εμίν-γιομπρούκ = ο αρχιτελώνης.

Εμίνης της σκάλας = ο λιμενάρχης.

Εμπρίκι = βρίκι.

Εσναφλίκι = επάγγελμα.

Έχλι-ισλαμικός = γνήσιος ισλαμικός.

Έχλι-ισλάμης = γνήσιος Μωαμεθανός.

Ζ

Ζαμπέτης και Ιαμπίτης = διοικητής

Ζιμπιτιλίκι = το αξίωμα του Ζαμπίτη.

Ζαρπαχανέ-εμίνης = ο έφορος νομισματοκοπείου.

Ζαχιρές = τρόφιμα, εφόδια.

Ι

Ικραμηγιές (ικράμ = το χατήρι, η εκδούλευση), χρηματικόν δώρον προς απόσπαση εκδουλεύσεως.

Ιλτιζάμι = ενοίκιο, διάταγμα που καθορίζει τον πληρωτέο κοινοτικό φόρο.

Ιμπρίκι = βρίκι.

Ισπεντζέ (βλέπε Σπέτζα).

Ιστηράς = τα σιτηρά, η σιταποθήκη, ο επί των σταριών φόρος.

Ιστηρατζής = ο επί της συγκεντρώσεως των σιτηρών.

Ιστηρατζίδικος ή εστερατζίδικος ή σιταράδικος = ο του σίτου. Καράβι ή αμπάρι.

Κ

Καβάδι (βλέπε τσουμπές).

Καλιοντζής (βλ. γαλιοντζής).

Κάμερη = θάλαμος πλοιάρχου.

Καμπανλίδικα = φορτηγά πλοία που μετέφεραν εφόδια κι ακολουθούσαν τα πολεμικά.

Καμπάνιες = ναυτικές επιχειρήσεις.

Κάμπια = τόκοι.

Καμπιαδόροι ή κομπιαδόροι = χρηματοδότες του φορτίου

Καπετάν-πασάς ή καπουδάν-πασάς = ο Τούρκος Στόλαρχος

Καπετάν-πασαλίκι = το αξίωμα του Καπετάν-πασά.

Καπετάν-μπέης ή καπουδάν-μπέης = ο υπαρχηγός του στόλου.

Καπί-γιολτάσης = επίσημος ταξιδιώτης.

Καπού-τσοχανδάρης – αρχιφύλακας, διοικητικός απεσταλμένος.

Κάρικο ή κάργο = φορτίο.

Καρικέτο = μικρό φορτίο.

Κασπαστί ή σπληνάντερο ή κεφαλογύρι ή σερβέτα = ο κεφαλόδεσμος.

Κερεστές = ναυπηγική ξυλεία.

Κεχρίλι = σειρήτι διακοσμητικό των  ιματίων.

Κιλίτζ = σπάθη, σφαγή.

Κιρλαγκίτσι = ελαφρός πάρων. Πασά-κιρλαγκίτσι = η ναυαρχίς.

Κιουρούκ = κουπί

Κιουρουκτσής = κωπηλάτης.

Κιουρουκτσίδικο = το ερετικό.

Κολαούζης = ο πλοηγός.

Κουμέρκι = τελωνιακός φόρος.

Κρεντιτόροι = χρηματοδότες των πλοιοκτητών.

Λ

Λιμάν-ρεϊζης = ο λιμενάρχης.

Λουφές ή ολουφές = ο μισθός. Τζουρμάρω με λουφέ = ναυτολογούμαι επί μισθώ.

Λουφετζής = ο μισθοφόρος.

Μ

Μαξούλια = τα καθαρά κέρδη πλου, τα θαλασσινά κέρδη.

Μελλάχης ή καλοκαιρινός άνθρωπος = ο υπό υποχρεωτική θητεία Έλληνας ναύτης του Οθωμανικού Στόλου.

Μελλάχικο ή σεφερλίδικο (τουρκ. γκεμισί-παρασί) = αντισήκωμα ναυτολογίας.

Μπάλα ή τόπι = μπάλα καυστική ή μπάλα φογάτα ή εμπρηστική.

Μπάρκο-μπέστια = ημιολικός δρόμων.

Μπας-καλαφάτης ή μπας-μπουγουρτζήμασης = μπας μαραγκός, αρχιναυπηγός.

Μπας-ρεϊσης = αρχιπλοίαρχος, τίτλος των Ελλήνων αρχιπλοηγών του Οθωμανικού Στόλου.

Μαχρί-σεφίντ = Άσπρη Θάλασσα, Μεσόγειος και συνεκδοχικά Αιγαίο.

Μπόνα-πρέζα = νόμιμος λεία.

Μπουγιουρουλδί = το διάταγμα, ή έγγραφος διαταγή ή εγκύκλιος αρχή.

Ν

Νεφέρι = ο ναύτης.

Νιζάμι = η διάταξις.

Ντιβάν-χανέ = μεγαλοπρεπές κτήριο στην Πόλη όπου και η έδρα του Καπουδάν-πασά.

Ντουνανμά ή ντονανμάς = Το Οθωμανικό Ναυτικό, ο Οθωμανικός Στόλος.

Ντουμά-τερζιμάν-μπέγης = ο Διερμηνέας του Στόλου.

Ο

Ούτς-αμπαρλί (τρία αμπάρια) = το τρίκροτον.

Π

Παρτσινέβελος = συμπλοιοκτήτης ή συνέταιρος στο πλοίο.

Πατρωνάμπεης = αντιναύαρχος, αρχηγός της πρωτοπορίας.

Πεσκέσι = φιλοδώρημα σε είδος.

Πουλάκα (πολάκα) = εμπορικό τριϊστιο.

Πρέζα = λεία.

Ρ

Ρεϊσης ή ρεϊζης = πλοίαρχος.

Ρέσμι = δεσμίς.

Ρέσμι-σελαμιγιέ = φόρος διοδίων των Δαρδεναλλίων.

Ριαλά-μπέης = ο υποναύαρχος, ο αρχηγός ουραγίας.

Ρίζικο = κίνδυνος.

Ρίζικο-μαρίτιμα = θαλάσσιοι κίνδυνοι.

Σ

Σαλαμάστρες = σχοινιά πλοίου.

Σαλβάρι ή τζαχτζιργί = μακριά βάρκα.

Σαλεανή = γαλέρα ή και εξωπλισμένη τράτα ταγμένη σε μοίρα μπέη.

Σαντζάκ = η σημαία, το σήμα διοικήσεως, ο νομός.

Σαντζάκ-γκεμισί = πλοίον της σημαίας (ναυαρχίς).

Σαρλής = δουλέμπορος.

Σελαμέτι = σωτηρία, διάσωση πλοίου.

Σελάχι = δερμάτινη ζώνη.

Σενέτι = πιστοποιητικό.

Σεντούκι = κιβώτιο, θησαυροφυλάκιο, χρηματοκιβώτιο.

Σεντούκ-Εμίνης = ο θησαυροφύλαξ.

Σερασκέρης = ο Ανώτατος Στρατιωτικός Αρχηγός.

Σερασκέρ-μπέης = ο Αντιναύαρχος της Αρμάδας, αναπληρωτής του Καπετάν-πασά.

Σερδάρης = υποτεταγμένος στρατιωτικός διοικητής.

Σερδάρης φρεγατών = ο υπαρχηγός Ναυτικών Δυνάμεων.

Σερμαγιά = κεφάλαια αγοράς φορτίου πλοίου.

Σεφέρ = ο πόλεμος.

Σεφερλής  = Έλλην τεχνίτης με υποχρεωτική θητεία στο Ναύσταθμο της Κωνσταντινουπόλεως.

Σου-γκεμισί = υδροφόρο πλοίο.

Σπέντζα (τουρκ. ισπεντζέ) = φόρος πωλήσεως δούλου, κεφαλικός φόρος ανηλίκων.

Τ

Ταϊφάς = μικρό στρατιωτικό σώμα, το πλήρωμα, ο ναύτης.

Τακρίριον = αναφορά.

Ταουσάν (τουρκ. λαγός) = ειρωνικά οι νησιώτες.

Τερσανές ή τερσανάς = ο ναύσταθμος.

Τερσανέ-Εμίνης = ο έφορος Ναυστάθμου.

Τεσκερές = τελωνειακή απόδειξη.

Τετράδια των σενιάλων = σηματολόγια.

Τζεπχανές = πυριτιδαποθήκη.

Τζιρίμι ή τζέρμι = σιταγωγό πλοίο.

Τζούρμα ή τζούρμο = το πλήρωμα.

Τζουρμάρω = ναυτολογώ, ναυτολογούμαι.

Τόπι ή γκιουλές ή μπάλα = σφαιρικό βλήμα. Επίσης βολή κανονιού και αυτό τούτο το κανόνι. Τόπι χωρίς γκιουλέ = η άσφαιρος βολή.

Τοπτσής = πυροβολητής.

Τοπτσήμπασης = αρχιπυροβολητής.

Τουμάνι = ναυτική ενδυμασία.

Τσεγκέλι = εμπρηστικός σάκος.

Τσερνίκι = μικρό ιστιοφόρο

Φ

Φιρμάνι ή φερμάνι = διάταγμα.

Χ

Χαβούζι = ναυπηγική σχάρα.

Χαϊνης = ο άπιστος.

Χάρτα = ο ναυτικός χάρτης.

Χαρτζί = έξοδο στρατολογίας.

Χερικέτι = ενέργεια δράσης του πλοίου.

Χισμέτ = εξυπηρέτηση, χρηματικό δόσιμο προς εξυπηρέτηση.
ΠΗΓΗ: Περί Αλός https://perialos.blogspot.com/2019/05/blog-post.html

Λίμνη Ευβοίας Ένας παραδοσιακός ναυτότοπος

June 1, 2019, 10:11 pm

≫ Next: Παραδοσιακή αλιεία με εκπαιδευμένους κορμοράνους

≪ Previous: Ναυτικοί Όροι όπως τους γνώριζαν οι Έλληνες επί Τουρκοκρατίας

$

0

0

ΛΙΜΝΗ ΕΥΒΟΙΑΣ

Ένας παραδοσιακός ναυτότοπος

           Περί Αλός

           

Γιάννης Φαφούτης

Φωτογράφος - Ερευνητής

Σκούνα  "Ευαγγελίστρια", ιδιοκτησίας Δημήτρη Βαρελά, 1898.

Το παρόν άρθρο δημοσιεύεται για πρώτη φορά στο Περί Αλός.

Ευχαριστούμε πολύ τον συγγραφέα-ερευνητή Γιάννη Φαφούτη.

Είναι γνωστό ότι η Λίμνη της Εύβοιας κατέχει τη δική της θέση στο πάνθεον των ναυτικών πόλεων της εποχής εκείνης[1]. Το γεγονός πιστοποιείται από την ήδη υπάρχουσα δημοσιευμένη βιβλιογραφία, μέσα από την οποία τεκμηριώνεται η μακραίωνη ναυτική παράδοση του τόπου.

    Ο αείμνηστος βετεράνος πλοίαρχος του εμπορικού ναυτικού και γνωστός ναυτικός συγγραφέας Αναστάσιος Τζαμτζής στο βιβλίο του τα Αιγαιοπελαγίτικα Καράβια [2]αναφέρει. «Tο να προσπαθήσει κανείς να ταξινομήσει τους τύπους των καραβιών μικρών τε και μεγάλων που αυλάκωσαν το αρχιπέλαγος φτάνει στα όρια της ματαιοπονίας αφού και ο πιο προσεκτικός ερευνητής χάνει κυριολεκτικά τα νερά του».

    Με βάση αυτή τη σοφότατη ρήση θα προσπαθήσω να σας παρουσιάσω τα Λιμνιώτικα ιστιοφόρα κατά την περίοδο της Επανάστασης του 1821, και των πρώτων χρόνων μετά από αυτή, θεωρώντας απαραίτητο να κάνω πρώτα μία συνοπτική περιγραφή της δυναμικότητας του Λιμνιώτικου στόλου, αλλά και των ναυπηγικών υποδομών που διέθετε ο τόπος. Έτσι θα μεταφερθούμε νοερά στο πνεύμα της εποχής εκείνης και θα εμπεδώσουμε καλύτερα τις παρεχόμενες πληροφορίες.

    Για να φθάσει ένα πλεούμενο από τη στιγμή που θα παρθεί η οριστική απόφαση της ναυπήγησης μέχρι την καθέλκυσή του στη θάλασσα έπρεπε κατά τη λαϊκή παροιμιώδη έκφραση να περάσει από  σαράντα κύματα, αφού δεν είναι λίγες οι φορές που πολλά ιστιοφόρα για διάφορους λόγους (οικονομικούς, τεχνικούς ή ασυμφωνίας μεταξύ των συνιδιοκτητών που προέκυπτε κατά τη διάρκεια της ναυπήγησης) έμειναν μέχρι διαλύσεως μισοτελειωμένα πάνω στα βάζα.

    Από τα στοιχεία που έχουν δει μέχρι σήμερα το φως της δημοσιότητας τα σκαριά που διέθετε ο Λιμνιώτικος στόλος από την περίοδο της Ελληνικής Επανάστασης μέχρι και το τελευταίο τέταρτο του δεύτερου μισού του 19^ουαιώνα  ξεπερνούσαν τις δύο εκατοντάδες[3].

Μπρίκι "Άγιος Σπυρίδων", ιδιοκτησίας Αφών Γεωργίου Φώκια , 1880.

    Από αυτά άλλα ναυπηγήθηκαν στα ντόπια καρνάγια και άλλα σε καρνάγια άλλων ναυτικών κέντρων όπως η Σκιάθος, η Σκόπελος [4], η Σύρος με τα οποία οι Λιμνιώτες διατηρούσαν ισχυρούς εμπορικούς και οικονομικούς δεσμούς. Άλλα επίσης αγοράστηκαν από άλλους ιδιοκτήτες. Ένα μάλιστα από αυτά τύπου Λόβερ  αγοράστηκε από την Ολλανδία και το έφεραν πλέοντας μέχρι τη Λίμνη. Το πλοίο ανήκε στο Λιμνιώτη καπετάνιο και πλοιοκτήτη Αντώνη Μπενετή ο οποίος το ονόμασε  «Αίγινα»[5].

    Αντίστροφα για τους ίδιους λόγους στα Λιμνιώτικα καρνάγια χτίστηκαν  πολλά σκαριά οι ιδιοκτήτες των οποίων ήταν από Χαλκίδα, τoΚρανίδι, την Ύδρα, το Τρίκερι, τις Σπέτσες, την Αταλάντη, την Κάρυστο και την Κέα. Την περίοδο αυτή δραστηριοποιήθηκαν στη Λίμνη οι παρακάτω ναυπηγοί:

     Στοιχεία που απόκεινται στα έγγραφα των Γ.Α.Κ Τοπικό αρχείο Λίμνης [6], μας πληροφορούν ότι έχουμε ταυτόχρονα τη λειτουργία τριών ναυπηγείων:

     α) Της οικογένειας Κωνσταντίνου Γεωργίου με τα παιδιά του Γιώργο και Δημήτρη και των εγγονών του Γιάννη και Αγγελή.

     β)των Μιχελήδων Πέτρου και Αντώνη με καταγωγή από τη νήσο Μήλο.

     γ)του Γ. Αργυρόπαιδα.

     Από τις ίδιες επίσης, πηγές πιστοποιούνται οι παρουσίες των παρακάτω ναυπηγών: Μαστρογιώργης Φλούμης, Αναγνώστης Παπαδιοματάρης,  Μανόλης Παπακονδύλης, Δημήτρης Αλεξάνδρου, Γιώργος Μοναχάκης και Ιωάννης Καρβέλας ή Καρβελάς.

    Συνολικά ναυπηγήθηκαν 55 ιστιοφόρα στους παρακάτω τύπους: Γολέτες, Βρατσέρες, Μπρίκια, Τρεχαντήρια, Περάματα, και πολύ μεγάλοι λέμβοι.

Μπρίκι  "Αρχάγγελος", ιδιοκτησίας Γεωργίου Τσιρογιάννη, 1883.

    Ένας από τους σημαντικότερους παράγοντες που έκανε τα Λιμνιώτικα ναυπηγεία τόσο ελκυστικά εκτός από τους άριστους καραβομαραγκούς ήταν οι πρώτες ύλες και πάνω από όλα η ποιοτική ξυλεία της χαλεπίου πεύκης, ιδανικής για την ναυπήγηση σκαφών που υπήρχε σε μεγάλη αφθονία στα δάση της βορειοκεντρικής Εύβοιας.  Αξίζει να σημειώσουμε ότι στα Λιμνιώτικα ναυπηγεία ο Ανδρέας Βώκος Μιαούλης [7]ο κατοπινός ναύαρχος της Ελληνικής Επανάστασης ναυπήγησε το 1792 στη Λίμνη Ευβοίας μία σαϊτιά η οποία μέχρι τότε γινόταν 40 τόνους  σε 120 τόνους. Από τον υπερδιπλασιασμό του σκάφους βγαίνει το συμπέρασμα ότι τα Λιμνιώτικα ναυπηγεία διέθεταν πολυάριθμο, έμπειρο και ικανό προσωπικό καραβομαραγκών.

     Σημαντικά υπήρξαν επίσης και τα παράγωγα της χαλεπίου πεύκης, όπως το τερεβινθέλαιο (το νέφτι)   και το κολοφώνιο (ο σανταλός) που χρησιμοποιούνταν κατά κόρον στη δημιουργία ισχυρών στεγανωτικών υλικών, όπως το κατράμι[8].

    Τέτοια κατραμοκάζανα υπήρχαν και μέχρι τη δεκαετία του 1950, ένα στην δασική περιοχή Κεραμίδα, στις νοτιοανατολικές παρυφές του όρους Μισοπέτρι, κοντά στο εκκλησάκι του Αγιογρηγόρη και άλλο ένα μέσα στις εγκαταστάσεις του εργοστασίου επεξεργασίας ρητίνης των αδελφών Ριτσώνη στη Λίμνη.

    Για τον εξοπλισμό των καραβιών με διάφορα εξαρτήματα όπως άγκυρες, αλυσίδες, σχοινιά, αντένες, καρφιά, μουσαμάδες, καραβόπανα, η προμήθεια γινόταν από άλλα ναυτιλιακά εμπορικά κέντρα, ή το εξωτερικό, ενώ για τα πανιά υπήρχε ντόπια παραγωγή αφού στην ευρύτερη περιοχή καλλιεργείτο βαμβάκι.

Μπομπάρδα Σαμπαντιέρα, ιδιοκτησίας Σωτήρη Ξυράφη, 1885.

     Σημαντικότατη είναι η επισήμανση του ιταλού περιηγητή Coronelliτο 1686 [9]που αναφέρει ότι από διάφορες περιοχές της Εύβοιας συμπεριλαμβανομένης και της Λίμνης, προμήθευαν πρώτη ύλη (βαμβάκι δηλαδή) που έφτανε για τα πανιά ενός ολόκληρου στόλου. Απόδειξη μεταξύ των άλλων που ενισχύει τις παραπάνω επισημάνσεις αποτελεί το γεγονός  της προσφοράς του τότε Δήμου Αιγαίων  προς το κράτος 44 πήχεων πανιών για τη διεξαγωγή των πρώτων άτυπων Ολυμπιακών Αγώνων το 1875 [10].

     Όσον αφορά την τυπολογία των σκαριών οι ονομασίες ποικίλουν από τόπο σε τόπο γιατί οι καραβομαραγκοί και οι λοιποί ασχολούμενοι με το χτίσιμο των σκαριών χρησιμοποιούσαν ονομασίες που χαρακτήριζαν τη γάστρα των σκαριών, ενώ οι ναυτικοί, που πολλές φορές ήταν οι ιδιοκτήτες των σκαφών, ή οι έμποροι, νοιάζονταν περισσότερο για τη χωρητικότητα των πλοίων χρησιμοποιώντας ονομασίες από τις ιστιοφορίες των πλοίων.

    Έτσι παρατηρείται να χρησιμοποιούνται οι ονομασίες εναλλάξ δημιουργώντας στα κατοπινά χρόνια μεγάλο πρόβλημα στους ιστορικούς και μεγάλη σύγχυση στη βιβλιογραφία.

     Κάτω από αυτές τις συνθήκες που εν συντομία σας περιέγραψα δραστηριοποιήθηκαν οι Λιμνιώτες πλοιοκτήτες και ναυπηγοί, αλλά και ο υπόλοιπος ενεργός πληθυσμός της ναυτικής πολιτείας όλο αυτό το χρονικό διάστημα που περιλαμβάνει η ερευνά μου αφού ο κύριος λόγος ενασχόλησης προερχόταν από τα πλοία και τη θάλασσα.

     Σύμφωνα λοιπόν με τα ιστορικά ντοκουμέντα που έχουμε στη διάθεσή μας οι Λιμνιώτες καπεταναίοι είχαν συνδράμει προεπαναστατικά τους καταδρομικούς αγώνες του θρυλικού Νικοτσάρα και του Γιάννη Σταθά στο Αιγαίο [11]. Η μοναδική χειρόγραφη επιστολή του Νικοτσάρα προς τον Λιμνιώτη καπετάν Αγγελή Μπελλάρα πιστοποιεί αυτή τη συνδρομή. Σημαντική ήταν επίσης και η συμμετοχή Λιμνιωτών ναυτικών στις καταδρομικές επιδρομές των μπουρλοτιέρηδων Πιπίνου, Καλογιάννη, Μπατσακτσή[12].

Αίτηση του Λιμνιώτη καπετάνιου και μπουρλοτιέρη Σπύρου Ν.Βαλάντου στην επιτροπή του Ιερού αγώνα. Από το βιβλίο των Γιάννη Φαφούτη Δημήτρη Αποστόλου, ΛΙΜΝΗ και Θάλασσα, 2005.

     Οι Λιμνιώτες πρώτοι από όλους στην Εύβοια εξοπλίζουν τέσσαρες σκούνες τις οποίες αφιερώνουν στον από θάλασσα διεξαγόμενο της Ανεξαρτησίας αγώνα [13]. Αυτές οι σκούνες μαζί με δύο Τρικεριώτικα μπρίκια αποτελούν τον πρώτη Ευβοϊκή ναυτική αρμάδα η οποία μπαίνει κάτω από τις διαταγές του ναύαρχου Κριεζή την ίδια ώρα που στη στεριά ο Λιμνιώτης πρωτοκαπετάνιος και αρχηγός των επαναστατών στην Εύβοια Αγγελής Γωβιός (πρώην θαλασσινός) έδινε την δική του μάχη νικώντας τον Ομέρ Βρυώνη στα Βρυσάκια [14]. Μετά το πέρας της Επανάστασης του 1821 και την ένταξη της Εύβοιας στα όρια του νέου Ελληνικού κράτους με το πρωτόκολλο του Λονδίνου το 1830 [15]ακολουθεί η ανασυγκρότηση της ναυτικής πολιτείας με την επαναδημιουργία του στόλου ο οποίος όλο το δεύτερο μισό του 19^ουαιώνα συμμετείχε δυναμικά στο διαμετακομιστικό εμπόριο της Μεσογείου και της Μαύρης θάλασσας, μία περίοδο που δίκαια χαρακτηρίστηκε σαν τη μεγάλη Λιμνιώτικη ναυτική έκρηξη.

    Τεργέστη, Μασσαλία, Οδησσό, Σμύρνη, Κωνσταντινούπολη, Αλεξάνδρεια είναι μερικά από τα λιμάνια του εξωτερικού που πόδιζαν τα μεγάλα Λιμνιώτικα ιστιοφόρα, μπρίκια, σκούνες, και γολέτες με εκτόπισμα 250 έως και 500 τόνων [16].  Η δραστηριότητα αυτή συνεχίστηκε δυναμικά μέχρι τα μέσα του τελευταίου τέταρτου το δεύτερου μισού το 19^ουαιώνα, οπότε η παρουσία του ατμού οδηγεί σε παροπλισμό μεγάλο αριθμό ιστιοφόρων.

      Με την τοποθέτηση στη συνέχεια πετρελαιομηχανών στα μικρότερα καΐκια [17]ο Βόλος, η Θεσσαλονίκη, ο Πειραιάς, η Σύρος, η Χαλκίδα, ήταν καθημερινός  προορισμός των για τη μεταφορά αποικιακών και άλλων προϊόντων, μέχρι που αναπτύχθηκαν οι χερσαίες επικοινωνίες και οι θαλασσινοί δρόμοι ήταν πλέον μία ανάμνηση.

    Τέλος όπως γίνεται σε όλες τις περιπτώσεις της ανθρώπινης δραστηριότητας το συναισθηματικό κομμάτι  σχέσης του πλοίου με τον άνθρωπο  ήταν πολύ σημαντικό και εκφραζόταν με την απεικόνιση του πλοίου με τη ζωγραφική ή το σκίτσο, μέχρι την εφεύρεση της φωτογραφίας που κάλυψε όλες τις ανάγκες. Ήθελε ο πλοιοκτήτης να έχει το καράβι του κρεμασμένο στο σαλόνι του σπιτιού του[18]. 

Απονομή αριστείου από το υπουργείο στρατιωτικών  στον Αγγελή Μπελλάρα, 1844. Από το βιβλίο των Γιάννη Φαφούτη  Δημήτρη Αποστόλου, ΛΙΜΝΗ και Θάλασσα, 2005.

    Στα μεγάλα λιμάνια της Ελλάδας και της Μεσογείου που ήταν εμπορικά κέντρα του διαμετακομιστικού εμπορίου ήταν εγκατεστημένοι λαϊκοί ζωγράφοι οι οποίοι δεν ήταν σπουδαγμένοι, αλλά με το χάρισμα της παρατήρησης και το ταλέντο έκφρασης αποτύπωναν το πορτραίτο του πλοίου. Εξειδικεύτηκαν δε τόσο πολύ με την πιστή απεικόνιση των ιστιοφόρων ώστε μερικοί από αυτούς είχαν καταστεί πολύ γνωστά ονόματα στο Μεσογειακό χώρο. Για παράδειγμα ο Αριστείδης Γλύκας είχε κερδίσει τον τίτλο του αξιολογότερου και παραγωγικότερου Έλληνα καραβογράφου.

    Τέτοιοι ζωγράφοι που αποτύπωσαν τα Λιμνιώτικα ιστιοφόρα [19]σύμφωνα με τις υπογραφές τους στα πορτραίτα που βρίσκονται στα καπετανόσπιτα ήταν: ο Μιχαήλ Θεοδοσίου στη Σμύρνη, ο Αριστείδης Γλύκας στον Πειραιά, ο Despozitoκαι οι αδελφοί Luzzoστην Ιταλία.

Πηγή: Περί Αλός https://perialos.blogspot.com/2019/06/blog-post.html

ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ

[1] Γιάννης Φαφούτης Δημήτρης Αποστόλου, Λίμνη, σ. 6, 1999.

[2] Αναστάσιος Τζαμτζής, Αιγαιοπελαγίτικα Καράβια, 1980.

[3] Βασίλης Ν. Δούκουρης, Παρτσινέβελοι και Μαξούλια στη Λίμνη της Β. Εύβοιας, το Καθεστώς της συμμετοχικής ναυπήγησης και εκμετάλλευσης ιστιοφόρων πλοίων κατά το 19^οαιώνα, Ευβοϊκό Χωριό, τεύχος 226, 2002.

[4] Βασίλης Ν. Δούκουρης, Ναυπηγήσεις ιστιοφόρων πλοίων στη Λίμνη Ευβοίας κατά τον 19^οαιώνα. Οι μαρτυρίες των πιστοποιητικών ναυπήγησης των Γ.Α.Κ – ΤΟΠΙΚΟ ΑΡΧΕΙΟ ΛΙΜΝΗΣ . Εισήγηση στο συνέδριο «Εμπορική Ναυτιλία – Πολεμικό Ναυτικό: Τα ιστορικά Αρχεία».Διοργάνωση: Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος και Ιστορικό Αρχείο- Μουσείο Ύδρας. 8-10 Οκτωβρίου2004.  π.Κων/νος Ν. Καλλιανός – Κων/νος Ι. Σύρος, Σκοπελίτικα Μελετήματα, ανάτυπο από τον 23^οτόμο του Θεσσαλικού Ημερολογίου, σ 235,243, Λάρισα 1993.

[5] Γιάννης Φαφούτης , ό.π, σ 53.

[6] Βασίλης Ν. Δούκουρης, ό.π

[7] Τρύφων Π. Κωνσταντινίδης, Καράβια Καπεταναίοι και Συντροφοναύτες, 1800-1830,Αθήνα, σ. 139, 1954, Μπεκιάρογκλου Εξαδακτύλου Αικατερίνη, Οθωμανικά Ναυπηγεία στον Παραδοσιακό Ελληνικό χώρο, σ, 118, Αθήνα, 1994.

[8] Μπεκιάρογκλου Εξαδακτύλου Αικατερίνη, ό.π, σ 43-45.

[9] Γιάννης Φαφούτης, ό.π, σ 14.

[10] Γενικά Αρχεία Κράτους, Τοπικό Αρχείο Λίμνης Ευβοίας, Φάκελος Ναυτικό Πλοία.

[11] Γιάννης Φαφούτης, ό.π, σ, 83. Αλεξάνδρα Κραντονέλλη, Ελληνική Πειρατεία και Κούρσος τον ΙΗ αιώνα και μέχρι την Ελληνικά Επανάσταση, σ, 252, Αθήνα,1998.

[12] Γιάννης Φαφούτης, ό.π, σ 93.

[13] Μάριος Σίμσας, Το Ναυτικό στην Ιστορία των Ελλήνων, Έκδοση Γενικού Επιτελείου Ναυτικού, 3^οςτόμος, σ,49, 1982. Νίκος Μπελλάρας, σ, 147,Αθήνα,1989.

[14] Νίκος Μπελλάρας, ό.π σ 159-161, Αθήνα,1989.

[15] Βασίλης Ν. Δούκουρης, Λίμνη 1821-1862, Τομές στην Κοινωνική και Πολιτική Ταυτότητα της Ευβοϊκής Πολιτείας, σ, 7. Λίμνη, 2002.

[16] Γιάννης Φαφούτης, ο.π, κατάλογος Λιμνιώτικων ιστιοφόρων, σ, 78-81, Νίκος Μπελλάρας, ό.π, σ 94-95, Τάσος Ζάππας, Ευβοϊκά Γ, σ 28,29, Αθήνα, 1984.

[17] Γιάννης Φαφούτης, ό.π, σ, 69-76.

[18] Νέλλη Μισιρλή, Νεοέλληνες Θαλασσογράφοι, Ελληνική Εμπορική Ναυτιλία, έκδοση Εθνικής Τραπέζης, 1972.

[19] Γιάννης Φαφούτης, ό.π, σ, 48-59.

ΓΕΝΙΚΗ ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΗ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

1.Δούκουρης Βασίλης, Παρτσινέβελοι και Μαξούλια στη Λίμνη Β. Εύβοιας, Το καθεστώς της συμμετοχικής ναυπήγησης και εκμετάλλευσης ιστιοφόρων πλοίων κατά το 19^οαιώνα, Ευβοϊκό Χωριό, τεύχος 226 , 2002.

2.Τρικούπης Σπύρος, Η ιστορία της Ελληνικής Επανάστασης, Νέα Σύνορα Α.Α Λιβάνη, 1993.

3.Κωνσταντινίδης Τρύφων, Καράβια Καπεταναίοι και Συντροφοναύτες, έκδοση Ιστορικής Υπηρεσίας Β.Ν, Αθήνα 1954.

4.Σίμψας Μάριος, Το Ναυτικό στην Ιστορία των Ελλήνων, έκδοση Γενικού Επιτελείου Ναυτικού, 1982.

5.Γουναρόπουλος Κ, Η Ιστορία της Νήσου Εύβοιας, επανέκδοση Προοδευτικής Εύβοιας, 1979.

6.Παπαστάμος Γιώργος, ο Αγγελής Γωβιός και η Ευβοϊκή Επανάσταση.

7.Μπεκιάρογλου Εξαδακτύλου Αικατερίνη, Οθωμανικά Ναυπηγεία στον Ελληνικό Παραδοσιακό Χώρο, Πολιτιστικό Τεχνολογικό Ίδρυμα ΕΤΒΑ, 1994.

8.Δεμερτζής Δημήτρης, Κοκκίνης Σπύρος, Ο Αγγελής Γωβιός και η Επανάσταση στην Εύβοια,

9. Φαφούτης Γιάννης –Δ. Αποστόλου, Λίμνη και Θάλασσα, έκδοση Δήμου Ελυμνίων, 1999.

10.Τζαμτζής Αναστάσιος, Τα Αιγαιοπελαγίτικα  Καράβια,

11. Χαρλαύτη Τζελίνα, Μάνος Χαριτάτος, Ελένη Μπενέκη, Πλωτώ, ΕΛΙΑ, 2002.

12.Μπελλάρας Νίκος, Το Ελύμνιον, έκδοση Ενώσεως Λιμνίων Ευβοίας, 1969.

13.Καδίτης Γιώργος, Ο Αγγελής Γωβιός και η Επανάσταση του 21 στην Εύβοια, Αθήνα , 1979, Εταιρεία Ευβοϊκών Σπουδών.

14. Φαφούτης Γιάννης, Χαράγματα Κωπήλατων και Ιστιοφόρων Πλοίων, στο Ιερό της Μονής Γαλατάκη,ανάτυπο, Ανθρωπολογικά και Αρχαιολογικά Χρονικά, Ευβοϊκή Aρχαιόφιλος Εταιρεία τόμος, τόμος 6^ος, 1986, το ίδιο, εισήγηση στο πανελλήνιο συνέδριο για τη Ναυτική Παράδοση της Ελλάδος, ο Πολιτισμός της θάλασσας και του Αιγαίου, Βόλος, 2015.

Παραδοσιακή αλιεία με εκπαιδευμένους κορμοράνους

July 1, 2019, 10:23 pm

≫ Next: ΠΟΣΟ ΚΑΛΑ ΓΝΩΡΙΖΕΤΕ ΝΑΥΤΙΚΗ ΙΣΤΟΡΙΑ; Νο 4 ΝΑΥΤΙΚΑ ΣΧΟΙΝΙΑ

≪ Previous: Λίμνη Ευβοίας Ένας παραδοσιακός ναυτότοπος

$

0

0

Παραδοσιακή αλιεία με εκπαιδευμένους κορμοράνους

Περί Αλός

Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου

Συγγραφεύς – Ερευνήτρια Ναυτικής Ιστορίας

Δημοσιεύθηκε στο περιοδικό ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΛΛΑΣ

Εκδ. ΕΘΕ/ΓΕΝ, Ιούνιος 2019, τ. 1028, σελ. 63-65.

Κορμοράνος επί τω έργω ΦΩΤΟ: Steve Simnett https://www.flickr.com/photos/imperialeagle/albums

Ανάμεσα στις τόσο όμορφες και παράξενες παραδοσιακές μεθόδους αλιείας του κόσμου συγκαταλέγεται κι εκείνη που οι αλιείς χρησιμοποιούν εκπαιδευμένους κορμοράνους.

Ο κορμοράνος είναι πτηνό της οικογένειας Φαλακροκορακίδαι (Phalacrocoracidae), η οποία περιλαμβάνει περίπου 30 είδη. Έχουν γαμψό και δυνατό ράμφος και δάχτυλα ενωμένα με νηκτική μεμβράνη. Βρίσκονται σχεδόν σε όλο τον κόσμο. Η τροφή τους αποτελείται κυρίως από ψάρια τα οποία συλλαμβάνουν βουτώντας στο νερό[1]. Εξαιτίας της εξαιρετικής ικανότητάς τους να ψαρεύουν ο άνθρωπος, κατά καιρούς, τους εξημέρωσε, τους εκπαίδευσε και τους χρησιμοποίησε για να τον βοηθούν στην αλιεία. Στην Ιαπωνία χρησιμοποιούνται κυρίως τα είδη Phalacrocoraxcapillatusκαι Phalacrocoraxcarboενώ το Phalacrocorax carbo sinensis στην Κίνα. Στην Ευρώπη χρησιμοποιήθηκε ο κορμοράνος Phalacrocoraxcarboμε τα υποείδη sinensisκαι carbo[2].

Godo on the Kisokaido, ukiyo-e prints by Keisai Eisen (1790-1848)

Η αλιεία με τη χρήση κορμοράνων είναι μια τέχνη που έχει τις ρίζες της στην αρχαία Ιαπωνία όπως περιγράφεται στα χρονικά της Κίνας, της Δυναστείας Sui (590-617 μ.Χ) [3]. Στο αρχαιότερο χρονικό της Ιαπωνίας Kojiki, που ολοκληρώθηκε το 712 μ.Χ., ο Ιάπων Αυτοκράτωρ Jimmuέγραψε ποίημα για τους φύλακες των κορμοράνων αλλά υπάρχουν επίσης αναφορές ότι η αλιεία με κορμοράνους έχει τις ρίζες της και παλαιότερα από το 459 μ.Χ. στην Ιαπωνική μυθολογία [4]. Η τέχνη της αλιείας με κορμοράνους καλείται στην ιαπωνική γλώσσα «u-kai» (u = κορμοράνος) που όμως με την ακριβή έννοια σημαίνει αλιεύς ή φύλακας κορμοράνων [5]. Σε αναφορές από το 1028 μαθαίνουμε ότι στην ιαπωνική πόλη Gifu, οι αλιείς χρησιμοποιούσαν 12 κορμοράνους σε ένα σκάφος, ακριβώς όπως και σήμερα [6]. Οι Ευρωπαίοι έμαθαν για τους κορμοράνους πολύ αργότερα, κατά τον 14ο αιώνα, όμως η χρήση τους για αλιεία φαίνεται να ξεκίνησε μόνο ως ψυχαγωγία. Ο Ιάκωβος Α’ (1566-1626) και ο Κάρολος Α’ (1600-1649) της Αγγλίας ήταν τόσο μεγάλοι θαυμαστές της ψυχαγωγικής δραστηριότητος αλιείας με κορμοράνους ώστε διατηρούσαν σε μέλος της βασιλικής αυλής τον τίτλο «MasterofCormorants». Αυτό το μέλος ήταν επιφορτισμένο να φροντίζει και να εκπαιδεύει κορμοράνους-ψαράδες για την τέρψη του βασιλέως[7].

Κίνα, Xitang 2006 ΦΩΤΟ: Brian Yap (葉) https://www.flickr.com/photos/yewenyi/albums

Ο Ιάκωβος Α’ εκτός από τους κορμοράνους είχε και εξημερωμένες ενυδρίδες τις οποίες, ο MasterofCormorantsJohnWood, εκπαίδευε για τον ίδιο σκοπό[8].

Στην Ευρώπη, η πρώτη περιγραφή αλιείας με χρήση κορμοράνων από τους Ιάπωνες αλιείς, φαίνεται να είναι από το ημερολόγιο του Άγγλου εμπόρου, RichardCocksτο 1617, ο οποίος περιγράφει πως περνούσαν τον κρίκο οι Ιάπωνες στους κορμοράνους και πως τα πτηνά αυτά ψάρευαν:

«I forgot to note downe how Soyemon Dono made a fishing over against English howse with cormorants made fast to long cordes behind their winges, and bridles from thence before their neckes to keep the fish from entering their bodies, so that when they took it they could take yt out of their throtes againe»[9].

ΦΩΤΟ: GTPIX https://www.flickr.com/photos/ggt1/albums

Προς τα τέλη του 19ου αιώνα περισσότερες πληροφορίες έρχονται στο φως της δημοσιότητος μεταξύ των οποίων κι ένα άρθρο του 1889, το οποίο δημοσιεύθηκε στους  Timesτου Λονδίνου από τον Υποστράτηγο του Βασιλικού Μηχανικού HenryPalmer. Ο Palmerπεριγράφει την πρακτική  της συγκεκριμένης αλιείας στον ποταμό της Ιαπωνίας Nagaraόπως ακριβώς συνηθίζεται σήμερα στις περιοχές Gifu, Fuefuki, Kyotoκαι Uji[10]. Το περιστατικό λάμβανε χώρα κατά τη νύχτα και οι παρευρισκόμενοι με το φως των πυρσών έτρωγαν, έπιναν και απολάμβαναν ένα μοναδικό θέαμα. Επισημαίνει ότι υπήρχαν 7 αλιευτικά σκάφη τα οποία έφεραν 4 αλιείς έκαστο και ότι οι κορμοράνοι είχαν στο λαιμό τους μεταλλικούς κρίκους [11].

Στη Γαλλία ο Λουδοβίκος ΙΓ’  (1610-1643) είχε  εκπαιδευμένους κορμοράνους, δώρο από τον Ιάκωβο Α’ της Αγγλίας. Σε αρχείο του FontainebleauPalaceβλέπουμε ότι υπάρχει oτίτλος «gardedecormoranes», από το 1698 μέχρι και το 1736, για τον φροντιστή, εκπαιδευτή ή φύλακα των κορμοράνων[12]. Τον 19ο αιώνα ο M. LeComteLeCouteulxdeCantreleuείχε κορμοράνους στο κάστρο του και ο μεγάλος ενθουσιασμός του για το πτηνό αυτό τον ώθησε το 1870 να γράψει ένα μικρό βιβλίο με τίτλο LaPêcheauCormoran. Στο εσώφυλλο υπάρχει χαρακτικό το οποίο απεικονίζει έναν νεαρό Γάλλο να κρατά έναν κορομοράνο με το όνομα Tobie[13].

Απεικόνιση νεαρού Γάλλου με κορμοράνου που φέρει το όνομα "Tobie".  ΦΩΤΟ από το εσώφυλλο του βιβλίου του Jean Baptise Emmanuel Hector Le Couteulx de Canteleu, La Pêche au Cormoran,Paris Bureaux de la Revue Britannique, 1870, σ.2.

Στην Ισπανία μια πηγή του 17ου αιώνα μαρτυρεί την ύπαρξη κορμοράνων στο βιβλίο του MartinezdeEspinar, το οποίο εκδόθηκε το 1644. Ο κορμοράνος φέρει την κοινή ονομασία της εποχής «cuerbomarino».

«En Inglatierra y otras partes marítimas, los acostumbran criar mansos, y los tienen por el provecho que sacan de ellos; yo he visto dos de allá; y los soltaron  en un estanque y sacaron muchos pesces y los traían a su amo, que los llamaba con una poca de carne; y si se tragaban algún pez, se le hacía vomitar apretándole el buche y cuello»[14].

Στην Ολλανδία άργησε πολύ να εμφανιστεί η αλιεία με κορμοράνους (19ος αι.) και μέχρι το 1890 σχεδόν εξαφανίστηκε από την Ευρώπη, ενώ μια μεταγενέστερη πηγή αναφέρει ότι στο Saratow (Russia) κατά το έτος 1912 υπήρξε μια ανάλογη τοπική δραστηριότητα [15]. Ακόμα και σήμερα σε κάποιες περιοχές της Ασίας, και της Ευρώπης όπως στη λίμνη Δοϊράνη, ασχολούνται με την συγκεκριμένη δραστηριότητα είτε ως τρόπος αλιείας για διατροφή είτε ως τουριστικό θέαμα. Ο Αμερικανός συγγραφεύς και αθλητής DanielMannixψάρευε  επιτυχώς με κορμοράνους στα 1960. Επίσης, μια ομάδα ιθαγενών του Περού ασχολείται με αυτόν τον τρόπο αλιείας στη λίμνη Τιτικάκα [16] κάτι που φαίνεται να έχει τις ρίζες της από την αρχαιότητα καθώς σε αρχαία χρωματιστά αγγεία εικονίζονται σκηνές αλιείας με ψαράδες που έχουν σε πρόχειρες σχεδίες κορμοράνους, οι οποίοι φέρουν κρίκους στο λαιμό [17].

Εκπαίδευση κορμοράνων και τρόπος αλιείας

Οι κορμοράνοι ζουν σε αιχμαλωσία και γνωρίζουν από  την στιγμή που γεννιούνται τον εκπαιδευτή/αλιέα τους. Εκείνος αφιερώνει αρκετές ώρες για την εκπαίδευσή τους. Τους φροντίζει, τους μιλά, τους χαϊδεύει απαλά ώστε μέρα με τη μέρα να εξημερώνονται. Το ράμφος τους λειαίνεται, ώστε να αποφευχθούν τυχόν πληγές στον εκπαιδευτή, και τα φτερά τους κόβονται [18].

Κορμοράνος με κρίκο. ΦΩΤΟ: ΑπότοβιβλίοτουJames Hornell, Fishing in many waters, Cambridge 1950: σελ 230. PlateIIIB.

Στο πρώτο μάθημα ένα σχοινί δένεται στο πόδι του νεαρού κορμοράνου. Η άλλη άκρη δένεται σε ένα σταθερό σημείο μιας όχθης ποταμού, γέφυρας ή καναλιού. Το πτηνό οδηγείται στο νερό κι ο εκπαιδευτής σφυρίζει έναν χαρακτηριστικό ήχο. Μικρά ζωντανά ψάρια δίνονται στο πτηνό το οποίο με πολύ ευχαρίστηση τρώγει αφού προηγουμένως είχε ακολουθήσει μια σχετική δίαιτα. Κατόπιν με έναν διαφορετικό ήχο τον καλεί πίσω και με την βοήθεια του σχοινιού επιστρέφει το πτηνό στο σημείο αφετηρίας. Αυτή η διαδικασία επαναλαμβάνεται καθημερινά για έναν μήνα περίπου μέχρι ο κορμοράνος μάθει να ανταποκρίνεται μόνος του στους χαρακτηριστικούς ήχους και τις διαταγές του εκπαιδευτού [19].

Το δεύτερο μάθημα λαμβάνει χώρα στο σκάφος ακολουθώντας την ίδια διαδικασία με πριν και διαρκεί 4-5 εβδομάδες, ανάλογα την ικανότητα του πτηνού. Στις περιπτώσεις που οι νεαροί κορμοράνοι μαθητεύουν μαζί με μεγαλύτερους και καλά εκπαιδευμένους κορμοράνους τότε τα μαθήματα έχουν μικρότερη χρονική διάρκεια αφού διδάσκονται πιο εύκολα από τους μεγαλύτερους σε ηλικία [20]. Στους «μαθητές» κορμοράνους συναντά κανείς τα ίδια ακριβώς χαρακτηριστικά που σκιαγραφούν και τους ανθρώπους. Έξυπνοι, κουτοί, περίεργοι, αδιάφοροι, τεμπέληδες, εργατικοί κ.οκ. Έτσι δίνουν την δυνατότητα στον αλιέα να τους ξεχωρίζει από την ομάδα, ακόμα και να τους ονοματίζει με διαφορετικά ονόματα στα οποία τα πτηνά ανταποκρίνονται [21].

Την στιγμή που πλέον έχουν περατώσει τον βασικό κύκλο εκπαιδεύσεως είναι έτοιμα να περάσουν στο επόμενο στάδιο, της αλιείας.

Ο αλιεύς τοποθετεί με πολύ προσοχή έναν κρίκο από ρατάν, μέταλλο ή σπάγκο στο κάτω μέρος του λαιμού του κορμοράνου. Το μέγεθος του κρίκου είναι τόσο μεγάλο όσο να μπορεί ο κορμοράνος να καταπιεί πολύ μικρά ψαράκια αλλά όχι τα μεγέθη εκείνα που ενδιαφέρουν τον αλιέα. Στο πίσω μέρος του κρίκου προσαρμόζεται μια ταινία μήκους 30, 48 εκατοστά (1 πόδι) από μπαμπού ή κόκκαλο φάλαινας. Ο σκοπός της ταινίας αυτής είναι να χρησιμοποιείται ως «χερούλι» σε περίπτωση που χρειαστεί ο αλιεύς να βγάλει τον κορμοράνο από το νερό.

Αλιεία με κορμοράνους στο Kyoto τη νύχτα. ΦΩΤΟ: philbutlerphoto https://www.flickr.com/photos/44238866@N03/albums

Επιπροσθέτως, στην άκρη της ταινίας υπάρχει ένας σπάγκος ή σχοινί μήκους 4,5-5,5 μέτρων, το οποίο δίνει την δυνατότητα στον αλιέα να μπορεί να επέμβει στις κινήσεις του κορμοράνου και να τον τραβήξει πίσω στο σκάφος όταν υπάρξει κίνδυνος ή όταν ο κορμοράνος δεν υπακούσει στη λήξη της θήρας και συνεχίσει το κυνήγι[22]. Ο κορμοράνος βουτά στο νερό και με δεξιοτεχνία και απίθανους ελιγμούς κυνηγά τα ψάρια, τα πιάνει και τα επιστρέφει στον αλιέα. Επαναλαμβάνει το ίδιο αρκετές φορές μέχρι ο αλιεύς να σημάνει τη λήξη της θήρας.

Τότε ο κορμοράνος επιστρέφει στο σκάφος και ο αλιεύς αφαιρεί τον κρίκο από το λαιμό του πτηνού. Ακολουθεί η επιβράβευση, συνήθως 1-2 μεγάλα ψάρια από εκείνα που αλίευσε[23]. Σε πολλές περιπτώσεις, όταν οι κορμοράνοι είναι πολύ καλά εκπαιδευμένοι, δεν έχουν την ανάγκη του κρίκου και βουτούν ελεύθεροι επιστρέφοντας την λεία τους στον αλιέα.

Στην Ιαπωνία, ο μεγαλύτερος και πιο ικανός κορμοράνος φέρει το όνομα «Itchi-ban» ή «αριθμός 1», ενώ πλάι σε αυτόν θα καθήσουν αντίστοιχα και διαδοχικά οι κορμοράνοι που έχουν την αμέσως κατώτερη ηλικία/ικανότητα [24].

Αλιεία με κορμοράνους στον ποταμό Nagara τη νύχτα. ΦΩΤΟ:S.R.G - msucoo93 https://www.flickr.com/photos/srgtravel/albums

Θα πρέπει να τονίσουμε την χαρακτηριστική ιδιοσυγκρασία των κορμοράνων. Είναι πτηνά που μπορούν να δείξουν ζήλεια όσο αφορά στους βαθμούς της ιεραρχίας και μπορούν να γκρινιάξουν έντονα εάν αντιληφθούν κάποια αδικία στη δική τους αίσθηση περί δικαιοσύνης. Κατά την χειμερινή περίοδο ή σε κακοκαιρίες γίνονται ιδιαίτερα απαιτητικοί καθώς δεν προσφέρουν υπηρεσίες στον αλιέα τουναντίον αποζητούν συνέχεια τροφή, αφού εύκολα και γρήγορα την χωνεύουν [25].

ΠΗΓΗ: Περί Αλός https://perialos.blogspot.com/2019/07/blog-post.html

ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ

[1] Ο κόσμος των Φυτών και των Ζώων, Χρυσός Τύπος Ε.Π.Ε., τ. Β, Αθήναι 1962: σελ. 114.

[2] Marcus Beike, The history of Cormorant fishing in Europe. ΜετάφρασηστηναγγλικήαπότοπρωτότυποDie Geschichte der Kormoranfischerei in Europa (Vogelwelt 133: 1-21 (2012), σελ. 1.

[3] Jackson, C. E., "Fishing with cormorants". Archives of Natural History. 24 (2), 1997: σσ. 189–211. Andres Von Brandt, Fish catching methods of the World, 1984: σελ. 27. Berthold Laufer, The domestication of the Cormoran in China and in Japan, Chicago, 1931: σελ. 212.

[4] Laufer, 1931: σελ. 212.

[5] Laufer, 1931: 211.

[6] Von Brandt, 1984: σελ. 28.

[7] Jackson, 1997: σελ. 202, Laufer, 1931: 206.

[8] Laufer, 1931: σελ. 206.

[9] The diary of Richard Cocks, ed. Edward Maunde Thompson, vol. 1, London, Hakluyt Society, 1883: σελ.  285.

[10] Στις περιοχές αυτές διατηρείται μέχρι σήμερα ο τρόπος αλιείας με κορμοράνους, ο οποίος λαμβάνει χώρα πέντε φορές το χρόνο και έχει μεταστρέψει την εμπορική και παραδοσιακή αυτή δραστηριότητα σε πόλο έλξεως τουριστών.

[11] Palmer, Cormorant fishing in Japan: σελ. 171 στο Richard J. King, The Devil’s cormorant: a natural history, University of New Hampshire Press 2013: σελ. 11.

[12] Jackson, 1997: σελ. 201. King, 2013: σελ. 12.

[13] Jean Baptise Emmanuel Hector Le Couteulx de Canteleu, La Pêche au Cormoran, Paris Bureaux de la Revue Britannique, 1870.  King, 2013: σελ. 12.

[14] Α. Martinez de Espinar, Arte de ballesteria y monteria escrita con methodo para escusar la fadiga que occasiona la ignirancia. Real, Madrid, 1644, έκδοση Napoles, 1739: σσ. 242-243.

[15] Beike, 2012: σελ. 1.

[16] King, 2013: σελ. 13. Beike, 2012: σελ. 16-17.

[17] Leight, Hermann, Pre-Inca Art and Culture, New York, Orion Press 1960: σσ. 49–50.Von Brandt, 1984: σελ. 29.

[18] Von Brandt, 1984: σελ. 28.

[19] Laufer, 1931: σελ. 239.

[20] όπ. παρ. σελ. 239-240.

[21] όπ. παρ.  1931: σελ. 240.

[22] James Hornell, Fishing in many waters, Cambridge 1950: σελ. 32.

[23] Cassell’s, Natural History. The Feathered Tribes, New York, Alexander Montgomery 1854: σελ. 621.

[24] Hornell, 1950: σελ. 32.

[25] όπ. παρ. σελ. 33.

ΠΟΣΟ ΚΑΛΑ ΓΝΩΡΙΖΕΤΕ ΝΑΥΤΙΚΗ ΙΣΤΟΡΙΑ; Νο 4 ΝΑΥΤΙΚΑ ΣΧΟΙΝΙΑ

August 2, 2019, 12:07 am

≫ Next: Ίδρυση του U.S. NAVY και οι πρώτοι κανονισμοί στολών (1797 – 1802)

≪ Previous: Παραδοσιακή αλιεία με εκπαιδευμένους κορμοράνους

$

0

0

ΠΟΣΟ ΚΑΛΑ ΓΝΩΡΙΖΕΤΕ ΝΑΥΤΙΚΗ ΙΣΤΟΡΙΑ; ΚΟΥΙΖ ΝΟ 4

ΝΑΥΤΙΚΑ ΣΧΟΙΝΙΑ

ΦΩΤΟ: Christinehttps://www.flickr.com/photos/xtine36/

Σας αρέσουν οι ναυμαχίες, η ιστορία και η θάλασσα; 

Από ναυτικά σχοινιά, πως τα πάμε;

Ήρθε η ώρα να δοκιμάσετε τις γνώσεις σας. Απαντήστε στις ερωτήσεις και δείτε στο τέλος το αποτέλεσμα! Αν, κάπου τα "θαλασσώσατε"σκεφθείτε πως μόλις μάθατε κάτι που δεν γνωρίζατε!
ΠΗΓΗ: Περί Αλός https://perialos.blogspot.com/2019/08/4.html

Είστε έτοιμοι? Πατήστε ΕΔΩκαι... καλό ταξίδι!

Σας άρεσε; Θέλετε κι άλλα ΚΟΥΙΖ;

ΠιέσατεΕΔΩ

Ίδρυση του U.S. NAVY και οι πρώτοι κανονισμοί στολών (1797 – 1802)

September 3, 2019, 1:02 am

≫ Next: Ψάρευαν οι αρχαίοι καβούρια μετά μουσικής;

≪ Previous: ΠΟΣΟ ΚΑΛΑ ΓΝΩΡΙΖΕΤΕ ΝΑΥΤΙΚΗ ΙΣΤΟΡΙΑ; Νο 4 ΝΑΥΤΙΚΑ ΣΧΟΙΝΙΑ

$

0

0

Ίδρυση του U.S.  NAVY και οι πρώτοι κανονισμοί στολών (1797 – 1802)

Περί Αλός

του Ηλία Μεταξά

Οικονομικού Αξιωματικού Ε.Ν.

Απόσπασμα από το υπό έκδοσιν βιβλίο του Ηλία Μεταξά,

«U.S.  NAVY» που έγραψε το 2012.  Δημοσιεύεται για πρώτη

φορά στο Περί Αλός,

με την άδεια του συγγραφέως τον οποίο κι ευχαριστώ θερμώς.

Ακολουθείται η ορθογραφία και η σύνταξη του συγγραφέως Η. Μεταξά

United States Navy uniforms 1797. United States Navy. Department of Naval History

Στις 02-01-1794 η Βουλή των Αντιπροσώπων εξέδωσε μίαν ιστορική απόφαση :  «Να δημιουργηθεί μία Ναυτική Δύναμη  ικανή να προστατεύσει το εμπόριο των  Ηνωμένων Πολιτειών όπως αρμόζει».

Οι αντιδράσεις ήσαν και πάλι παρόμοιες με εκείνες  σχετικώς  με την ίδρυση του Continental Navy  πριν από  19  χρόνια και επί  πλέον με νέα  επιχειρήματα. Ότι  δήθεν  το Ναυτικό θα  ενέπλεκε την Χώρα  σε  περιπέτειες στο Εξωτερικό. Θα ήταν μια αιμορραγία στα οικονομικά. Θα δυνάστευε την Χώρα με την αύξουσα γραφειοκρατία του. Θα  απειλούσε τις  Ελευθερίες  του Λαού.

Οι υποστηρικτές του Ναυτικού αντέτειναν ότι θα τους γλύτωνε τα χρήματα που θα ήσαν υποχρεωμένοι να πληρώνουν ως λύτρα στους Πειρατές διά την απελευθέρωση αιχμαλώτων και ομήρων. Θα απέφευγαν να πληρώνουν ηυξημένα ασφάλιστρα πλοίων. Το κυριώτερο, εφ’ όσον θα επιχειρούσε υπεράκτια και υπερπόντια, κατά ποίαν λογική  και τρόπο θα μπορούσε να καταντήσει  όργανο  μιάς  ενδεχομένης εσωτερικής τυραννίας  ;

Τον Μάρτιο 1794 το Κονγκρέσο πέρασε τον ‘Navy Act’ διά την ίδρυση του σημερινού U.S. Navy με διαφορά  μόνον 2 ψήφων υπέρ. Το Ναυτικό τότε διέθετε μόνον 6 Φρεγάτες. Όμως  είχε ένα πλεονέκτημα, ήταν μικρό και παρείχε καλές συνθήκες θητείας. Τα Πληρώματα του αποτελούντο όλα σχεδόν από Εθελοντές με λίγους ‘στεριανούς’. Εν αντιθέσει με το R.N., το οποίον  είχε ένα πολύ μεγάλο  ποσοστό ‘στεριανών’ στα  καράβια του.

 Ο  Πρόεδρος WASHINGTON, ως παλαιός Στρατιωτικός επίστευε ότι  η ποιότης ενός Αξιωματικού του Ναυτικού ήταν πιο σημαντική από την ποιότητα της ναυπηγήσεως των Φρεγατών. Καλοί Αξιωματικοί και κακά πλοία κάνουν ένα καλλίτερο Ναυτικό από ότι το αντίστροφο. Διά να αποφύγει ένα αλληλοκτόνο σύστημα φατριών και κλικών  το ‘War Office’ κατήρτισε μίαν Επετηρίδα με την Αρχαιότητα των Πλοιάρχων. Αυτή εβασίσθη  στην ημερομηνία που είχε λάβει έκαστος  εξ αυτών το ‘Commission’ του στον προηγούμενο Πόλεμο της Ανεξαρτησίας (1775-83). Ο τελευταίος και πιο χαμηλόβαθμος εξ αυτών ήταν ο Thomas TRUXTΟN ή ΤRUXTUN (1755-1822).

1897 Plate XI: Fig. 1 - enlisted men's knife lanyard; fig. 2 - red ribbon; and fig. 3 - cap ribbon (U. S. S. MAINE). ΦΩΤΟ: Naval History and Heritage Command https://www.history.navy.mil/

Κρίνεται σκόπιμο να  αναφέρουμε περισσότερα στοιχεία δι’ αυτόν. Εγεννήθη στο LONG ISLAND, μοναδικός υιός ενός Δικηγόρου που ήθελε να τον κάνει και αυτόν Δικηγόρο, αλλά το ‘έσκασε’ και μπαρκάρισε στα 12 του. Δι’ ένα διάστημα είχε ναυτολογηθεί βιαίως στο Βρετανικό R.N. όπου του προσέφεραν το  Warrant του Midshipman αλλά το απεποιήθη. Το 1798 είχε κάνει μία λαμπρά σταδιοδρομία 30 ετών και είχε γίνει ένας πλούσιος Εμποροπλοίαρχος. Κατά την Επανάσταση είχε κυβερνήσει με επιτυχία αρκετά Privateers= Koυρσάρικα. Η Κυβέρνηση ουδέποτε του είχε απονείμει επισήμως βαθμό στο Ναυτικό και ασφαλώς δεν είχε ανάγκη τον μισθό των 120 Δολλαρίων που τον πλήρωναν. Είχε δηλώσει ότι δεν τον ενδιέφερε το χρήμα. Επίσης διερωτάτο, κάποιος που εισέρχεται στην  Ναυτική Υπηρεσία το κάνει διά να συντηρηθεί ? Η δόξα και η φήμη δεν είναι σπουδαία κίνητρα ?

1897 Plate I:Fig. 1 - blue cap for chief petty officers; fig. 2 - gold emblem of eagle and fouled anchor; fig. 3 - spiked black helmet; fig. 4 - lyre device; fig.5 - larger lyre device; fig. 6 - blue cap for bandsmen; and fig. 7 knitted watch cap. ΦΩΤΟ: Naval History and Heritage Command https://www.history.navy.mil/

Είχε σταθερές απόψεις διά την επιλογή των Lieutenants και των  Midshipmen βάσει των  ικανοτήτων τους. Έλεγε στον Υπουργό Πολέμου James  McHENRY (1753-1816) : «Εάν πρόκειται να έχουμε Ναυτικό, πρέπει να κάνουμε Αξιωματικούς διά να το διευθύνουν». Αν και προήρχετο από το Εμπορικό Ναυτικό όπου πέρασε το μεγαλύτερο μέρος της καριέρας του, διατηρούσε κάποιες επιφυλάξεις διά τους άνδρες που  «έμαθαν τα σχοινιά» επί των Εμπορικών πλοίων. Η ζωή του Αξιωματικού στο Πολεμικό ήταν αδιάλειπτος μόχθος, προσήλωση στην λεπτομέρεια και αφοσίωση στην τελειότητα κατά την άσκηση των καθηκόντων του και στην γενική συμπεριφορά του. Η χαλαρή πειθαρχία στα Εμπορικά δεν συνηγορούσε. Κάθε Πολίτης είναι κύριος στην ιδιωτική ζωή του, αλλά όταν εισέλθει στο Ναυτικό ή στον Στρατό παύει να είναι. Υπόκειται σε αυστηρά υποταγή.   

Αν και κανένας δεν το καταλάβαινε τότε, o Truxtunμπορούσε να κάνει περισσότερα διά να δημιουργήσει τις αξίες και την ποιότητα του νέου Σώματος των Αξιωματικών, από οιονδήποτε άλλον που ευρίσκετο σε υψηλότερη θέση από αυτόν στην Επετηρίδα. Το 1799 κατά τον «Quasi War» =σχεδόν πόλεμο, εναντίον των  Γάλλων είχε νέες επιτυχίες. Το 1802 του ανέθεσαν την Διοίκηση της Μοίρας της Μεσογείου με 4 Φρεγάτες, διά να κτυπήσει τους Βερβερίνους Πειρατές. Όμως  διεφώνησε με το Υπουργείο γι’ αυτόν που του  έδωσαν ως Κυβερνήτη της  Φρεγάτας στην  οποίαν επέβαινε ο ίδιος και  παραιτήθη.           

Ο    ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ    ΣΤΟΛΩΝ   ΤΟΥ   1797

Όταν πλέον είχε παγιωθεί η νεαρή Δημοκρατία, ο Υπουργός  Πολέμου Mc HENRY στις  24-08-1797 ενέκρινε τις πρώτες Στολές διά το Ναυτικό. Τις υπέδειξε ο Στρατός ο οποίος είχε κυρίαρχο ρόλο μέσα στο Υπουργείο Πολέμου στο οποίον υπήγετο και το Ναυτικό. Διότι ως γνωστόν μέχρι τότε δεν υφίστατο ξεχωριστό Υπουργείο Ναυτικών. Αυτός ήταν ένας επί πλέον λόγος που  οι Στολές  του Ναυτικού ήσαν μπλε με κίτρινό-μπέζ φάσες και ομοίαζαν  με εκείνες του Στρατού. Οι περισσότεροι Αξιωματικοί φορούσαν μπλε χιτώνιο με κίτρινό-μπέζ κολλάρο, πέτα, μανικέτια και παραράμματα. Κίτρινό-μπέζ γιλέκο. Κίτρινό-μπεζ Breeches = στενές περισκελίδες τύπου ‘κυλότ’, με  μπατζάκι το  οποίο  τελείωνε  κάτω από  το γόνατο και υψηλές λευκές  κάλτσες.

1897 Plate II: Fig. 1 - enlisted men's jersey; fig. 2 blue cap for all enlisted men; and fig. 3 - the 4 parts of a cap (1. outside band, 2. leather band, 3. crown, and 4. quarters for sizes 6 3/4, 6 7/8, 7, 7 1/8, 7 1/4, and 7 2/8 . ΦΩΤΟ: Naval History and Heritage Command https://www.history.navy.mil/

Οι Masters φορούσαν τα ίδια, αλλά με μπλε κυλότ. Οι Surgeons και οι Surgeon’s Mates κατά μίαν ανεξήγητη ιδιοτροπία φορούσαν στολές με τελείως διαφορετικά χρώματα, εντελώς απαράδεκτα διά θαλασσινούς. Δηλαδή, πράσινο χιτώνιο με μαύρα βελούδινα πέτα. Κόκκινο γιλέκο. Πράσινο κυλότ. Οι Ιερείς αν και ανήκαν στην κατηγορία των Commissioned Officers, φορούσαν το ένδυμα των κληρικών. Όλοι οι Αξιωματικοί με ζεστό καιρό μπορούσαν να φορούν λευκά  κυλότ.

 Την εποχή εκείνη η μόνη διαφορά μεταξύ της Full Dress και της Undress ήταν ότι οι Captains και οι Lieutenants με την Full Dress φορούσαν Τρίπτυχο καπέλο με χρυσό σειρήδιο και μικρά ξίφη. Αλλά με την Undress τα τρίπτυχα τους ήσαν σκέτα και το ξίφος προαιρετικό. Οι  λοιποί Αξιωματικοί φορούσαν σκέτα τρίπτυχα εις  πάσαν περίπτωσιν.

Επίσης το ίδιο έτος 1797, καθιερώθησαν τα επίχρυσα κομβία στην στολή των Αξιωματικών. Απεικόνιζαν τον αετό ο οποίος ενδημεί στην Βόρειο Αμερική (σύμβολο των Ηνωμένων Πολιτειών), ο  οποίος είχε γαντζωμένη στα νύχια  του μίαν άγκυρα. Ο Αμερικανικός  Αετός  είχε  εμφανισθεί διά πρώτη φορά το 1782 ως εθνικό σύμβολο στην  σφραγίδα του Κράτους  και  είχε  επικρατήσει στις στολές  του Στρατού. 

1897 Plate V: Fig. 1 - front view of jacket; fig. 2 – back view of jacket; fig 3 - shoulder-knots; fig. 4 - front view of bandsmen's full-dress coat; and fig. 5 - back view of bandsmen's full-dress coat. ΦΩΤΟ: Naval History and Heritage Command https://www.history.navy.mil/

Τα πρώτα κομβία είχαν σε κυκλική διάταξη, τόσα αστεράκια όσες και οι Πολιτείες οι οποίες αποτελούσαν κατά περίπτωση την Ένωση. Αυτό εγένετο προφανώς κατ’ απομίμηση της σημαίας τους. Στα 1820 με νέα Διαταγή επεκράτησε  άλλο σχέδιο. Τα  αστεράκια περιορίσθησαν μόνον σε 13, συμβολίζοντας τις 13  πρώτες  Αποικίες  οι οποίες αρχικώς επανεστάτησαν κατά του Βασιλέως της Αγγλίας. Αυτό το κομβίο παραμένει το ίδιο έως  σήμερα.

Μεταξύ 1798-1800 το νέο Ναυτικό ‘μάτωσε’ με τον ‘Quasi-War’ ο οποίος αποσκοπούσε να αποθαρρύνει την Γαλλία από το να παρενοχλεί το Αμερικανικό θαλάσσιο εμπόριο. Οι  Αμερικανοί  είχαν  αιχμαλωτίσει  34 Γαλλικά πλοία τα οποία ενέταξαν στην δύναμη  του U.S. Navy.

Ο  ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ   ΣΤΟΛΩΝ  ΤΟΥ  1802

Στις 30-04-1798 είχε ιδρυθεί το ανεξάρτητο Υπουργείο Ναυτικών και το U.S. Navy υπήχθη  απ’ ευθείας σε αυτό.

Robert Smith ελαιογραφία του Freeman Thorpe (1902). The Diplomatic Reception Rooms U.S. Department of State, Washington D.C. ΦΩΤΟ: Diplomatic Reception Rooms https://www.flickr.com/photos/diplomaticreceptionrooms

Στις 27-08-1802 ο Υπουργός  Ναυτικών Robert SMITH (1757-1842)  υπέγραψε την διαταγή των νέων Κανονισμών και επί τέλους απεκατεστάθη η μπλε θαλασσινή παραδοσιακή Στολή με τα χρυσά της. Το Continental Navy και το United States Navy όταν ευρίσκοντο υπό την πολιτική ηγεσία του Υπουργείου Πολέμου αναγκαστικώς φορούσαν μία στολή, που ναι μεν έμοιαζε λειτουργική, αλλά επειδή ήταν ‘δημοκρατική’ δεν ενέπνεε ούτε  ανύψωνε το ηθικό των Αξιωματικών, ήταν απρόσωπη και είχε μουντά  χρώματα. Και ως να μην έφθαναν όλα αυτά εθύμιζε και τον Στρατό  Ξηράς !

Δεν έχουμε πολλές λεπτομέρειες διά τις στολές της πρώτης περιόδου, όμως γνωρίζουμε ότι επηρεάσθησαν τα μέγιστα από τις ιστορικές και πολιτικές συνθήκες οι οποίες επικρατούσαν στο Κονγκρέσο εκείνη την εποχή. Το Ναυτικό παρά την νηπιακή του ηλικία κατόρθωσε να πολεμήσει μέσα σε 15 χρόνια εναντίον της Γαλλίας, των Κρατιδίων  των Βερβερίνων πειρατών και της Βρετανίας.

Εκτός από το Κονγκρέσο και το νεοσύστατο Υπουργείο Ναυτικών έκανε συχνές αναδιοργανώσεις προσπαθώντας να καλύψει, ή έστω να διορθώσει τα κενά και τις αδυναμίες του. Μέσα σε αυτήν την γενικήν αναστάτωση σχεδόν πάντα ανακάτευαν και την στολή των Αξιωματικών,η οποία άλλαξε τουλάχιστον 20 φορές. Διά την Στολή των Ναυτών όμως δεν εύρισκαν τον χρόνο να γράψουν ούτε  δύο  γραμμές.

1897 Plate VI: Fig. 1 - front view of bandsmen's undress coat;  fig. 2 - back view of bandsmen's undress coat; fig. 3 - front view of enlisted men's overshirt; and fig. 4 - back view of enlisted men's overshirt. ΦΩΤΟ: Naval History and Heritage Command https://www.history.navy.mil/

Πάντως  οι νέες  στολές των Commissioned  Officers του έτους  1802, είχαν πολλά χρυσά σειρήδια.  Οι  Captains φυσικά είχαν τα περισσότερα, διεκρίνοντο από τα 4 κομβία στα ακροχειρίδια τους και στα καπάκια των θυλακίων  τους. Οι άλλοι Αξιωματικοί είχαν μόνο 3 κομβία. Το πρώτο ‘έμβλημα’ το οποίο φόρεσαν ήταν το αστέρι του Commodore. Δηλαδή ο Captain ο οποίος εκτελούσε καθήκοντα Διοικητού Μοίρας φορούσε την κανονική στολή του Captain με μία διαφορά, στις  χρυσές  επωμίδες  του Πλοιάρχου  προσέθετε  ένα  αργυρόχροο  πεντάκτινο  αστέρι.

Μετά το 1800 η στολή Undress φοριόταν τις πιο πολλές φορές κουμπωμένη μέχρι επάνω παρά ανοιχτή. Η Full  Dress ακολούθησε αργότερα. Ο όρος ‘Dress’ υιοθετήθη από το U.S. Navy το 1852. Όμως δεν υπήρχαν συγκεκριμένες οδηγίες σε ποίες περιπτώσεις θα φορούσαν την Full Dress. Αυτό εναπόκειτο στις τοπικές συνθήκες ή στις επιθυμίες του διοικούντος  Αξιωματικού.

 Ο ‘περίεργος’ βαθμός του Masters Commandant κατηργήθη το 1801 επομένως δεν ήταν δυνατόν να συμπεριληφθεί στον Κανονισμό Στολών του 1802. Επανεσυστήθη όμως το 1806, όταν  ακόμη ευρίσκετο εν ισχύει ο Κανονισμός του 1802. Ήταν λοιπόν φυσικό να μην αναφέρεται ποία στολή θα φορούσαν. Πιθανολογείται λοιπόν ότι θα έπρεπε να φορούν ένα είδος στολής η οποία θα ευρίσκετο κάπου ανάμεσα σε Captain και Lieutenant. Ίσως  φορούσαν το χιτώνιο του Captain με μίαν επωμίδα μόνον. Εν πάσει περιπτώσει η στολή του Masters Commandant  παραμένει  άγνωστη  έως το 1814  οπότε  εξεδόθη  ο νέος Κανονισμός.

1897 Plate VII: Fig. 1 - front view of jumper; fig. 2 - side view of jumper; fig.3 - front view of enlisted men's undress jumper; fig. 4 - back view of enlisted men's undress  jumper. ΦΩΤΟ: Naval History and Heritage Command https://www.history.navy.mil/

Με τον Κανονισμό του 1802 οι Υγειονομικοί Αξιωματικοί γλύτωσαν από τα παρδαλά χρώματα της  απαράδεκτης στολής του Κανονισμού του 1797 και φόρεσαν τις θαλασσινές μπλε στολές με τα  χρυσά διακριτικά  τους όπως  και  οι λοιποί Αξιωματικοί. Οι Surgeons είχαν χρυσοκέντητες κουμπότρυπες. Οι Surgeon’s Mates ερχόμενοι δεύτεροι στην ιεραρχία των Commissioned Civil Officers = Αξιωματικοί Κλάδων(καριέρας) φορούσαν μία στολή συγκρίσιμη με  εκείνη των Lieutenants, οι οποίοι ήσαν αντιστοίχως οι δεύτεροι στην ιεραρχία των Commissioned Sea Officers = Αξιωματικοί Θαλάσσης (καριέρας), δηλαδή  αυτούς  τους  οποίους  εμείς  τιτλοφορούμε  Μαχίμους.

US NAVY 1802 ΑΡΧΕΙΟ: ΗΛΙΑ ΜΕΤΑΞΑ

Οι Αξιωματικοί Κλάδων δεν φορούσαν επωμίδες. Αυτές τις δικαιούντο μόνον οι Command Officers, αυτή ήταν μία άλλη ονομασία των Μαχίμων. Οι Midshipmen έφεραν ως  διακριτικό του βαθμού τους στο κολλάρο τους ένα Diamond (δηλαδή ρόμβο) καμωμένο από χρυσό σειρήδιο. Μόνον οι Captains, οι Lieutenants και οι Midshipmen εφ’ όσον φορούσαν την Full Dress δικαιούντο να φορέσουν το τρίπτυχο καπέλο διακοσμημένο με  χρυσό σειρήδιο. Οι λοιποί Αξιωματικοί φορούσαν σκέτο τρίπτυχο. Επίσης οι Captains και οι Lieutenants έφεραν μικρά ξίφη. Οι Midshipmen έφεραν μόνον τον ζωστήρα αναρτήσεως ξίφους, αλλά χωρίς το ξίφος.  Τα ξίφη των άλλων Αξιωματικών δεν ήσαν συγκεκριμένα. Όλοι οι Αξιωματικοί με την Full  Dress φορούσαν γιλέκα και περισκελίδες τύπου  κυλότ.

US NAVY 1802 ΑΡΧΕΙΟ: ΗΛΙΑΣ ΜΕΤΑΞΑΣ

Πάντως η πιο σημαντική επιρροή ήταν η τάση του Στρατιωτικού ενδύματος να ακολουθεί την κρατούσα πολιτική μόδα, έστω και με κάποια χρόνια καθυστέρηση. Δηλαδή δεν ήταν σπάνιο να βλέπεις κάποια είδη της Στρατιωτικής αμφιέσεως να συνεχίζουν να φοριώνται επί πολλά χρόνια μετά, παρά το ότι είχαν πάψει να φοριώνται  με  το αντίστοιχο πολιτικό ένδυμα. Π.χ. το Cocked Hat = Tricadau= τρίπτυχο καπέλο, κατηργήθη μετά το 1945.

Στο Ελληνικό Βασιλικό Ναυτικό το Tρίπτυχον υπήρχε μέχρι τον Κανονισμό και του 1965. Με την Μεταπολίτευση του 1974 το Β.Ν. μετωνομάσθη σε Πολεμικό Ναυτικό, το δε τρίπτυχον δεν συμπεριελήφθη στον αμέσως  επόμενο  Κανονισμό Στολών Π.Ν. του 1985.

Ο Κανονισμός του 1802 διά πρώτη φορά προέβλεπε την Undress, αλλά μόνον διά Captains, Lieutenants και Midshipmen. Διά τους υπολοίπους δεν είχε συγκεκριμένη περιγραφή. Εικάζεται λοιπόν ότι ακολουθούσαν την πρακτική των ανωτέρων Αξιωματικών και φορούσαν  χιτώνιο με το ίδιο σχέδιο, αλλά χωρίς τα πολλά χρυσά σειρήτια. Φυσικά αυτό θα έκανε πιο δύσκολη την διάκριση τους, ιδίως στην ξηρά, διότι επί του πλοίου όλοι εγνωρίζοντο. Το γιλέκο και  το κυλότ ήσαν τα ίδια με την Full  Dress. ΟιCaptains, Lieutenants και Midshipmen φορούσαν  σκέτα  τρίπτυχα.
ΠΗΓΗ: Περί Αλός https://perialos.blogspot.com/2019/09/us-navy-1797-1802.html

ΕνδεικτικήΒιβλιογραφία

J. Fenimore Cooper, History of the Navy of the United States of America, Vol. I

Published by Richard Bentley - London (1839).

James, William,The naval history of Great Britain, Published by Richard Bentley – London, 1847.

Robinson, Charles N., The British fleet; the growth, achievements and duties of the navy of the empire, London, New York, G. Bell & sons 1894.

Maurice Loir, Gloires et souvenirs maritimes, Hachette, Paris, 1895.

A. T. Mahan, The influence of sea power upon the French revolution and empire, 1793-1812 / (Boston : Little, Brown, and company, [c1892]).

Edward H. H. Archibald, The Dictionary of Sea Painters of Europe and America, Antique Collectors' Club, 1980.

Regulations Governing the Uniform of Commissioned Officers, Warrant Officers, and Enlisted Men of the Navy of the United States  NAVY DEPARTMENT,

Washington, D. C., July 1, 1897.

Herbert Hillary Booker 2nd - Tujunga, Regulations Governing the Uniform of Commissioned Officers, Warrant Officers and Enlisted Men, 1905. Navy Dept. Washington 1905.

Ψάρευαν οι αρχαίοι καβούρια μετά μουσικής;

October 2, 2019, 4:55 am

≫ Next: Η Μεταφορά του Χρυσού της Τραπέζης της Ελλάδος από την Αθήνα στην Νότια Αφρική το 1941

≪ Previous: Ίδρυση του U.S. NAVY και οι πρώτοι κανονισμοί στολών (1797 – 1802)

$

0

0

Ψάρευαν οι αρχαίοι καβούρια μετά μουσικής;

Περί Αλός

Pagurus bernardus ΦΩΤΟ: Verheyen Stefan https://www.flickr.com/photos/139801191@N08/albums

Τι μας λέει ο Αιλιανός (2ο-3ος αι. μ.Χ.) για τον κάβουρα «πάγουρο»ή ερημίτη κάβουρα:

[Όσοι ψαρεύουν παγούρια σκέφτηκαν να χρησιμοποιήσουν τη μουσική για δόλωμα. Τα πιάνουν, λοιπόν, με φωτίγγια (αυτό είναι το όνομα των οργάνων). Ενώ τα παγούρια  βρίσκονται κρυμμένα στις φωλιές τους, οι άντρες αρχίζουν να παίζουν. Στον ήχο των οργάνων, λες από μαγεία, τα παγούρια αναγκάζονται να βγουν από τις θαλάμες τους και ελκόμενα από την ευχαρίστηση προχωρούν και βγαίνουν από τη θάλασσα. Οι αυλητές υποχωρούν σιγά-σιγά παίζοντας, τα παγούρια τους ακολουθούν στην ξηρά και πιάνονται].

ΑΡΧΑΙΟ ΚΕΙΜΕΝΟ:

«Οἱ θηρῶντες τοὺς παγούρους ἐπ᾽ αὐτοὺς ἐμηχανήσαντο τὴν μουσικὴν δέλεαρ. φωτιγγίῳ γοῦν ῾ὄνομα δὲ ὀργάνου τοῦτὀ αἱροῦσιν αὐτούς. οἳ μὲν γὰρ ἐν τοῖς φωλεοῖς δεδύκασιν, οἳ δὲ ὑπάρχονται τοῦ μέλους. καὶ ἀκούσαντες οἱ πάγουροι πείθονται ὡς ὑπό τινος ἴυγγος προελθεῖν τῆς θαλάμης, εἶτα ὑπὸ τῆς ἡδονῆς ἑλκόμενοι προΐασι καὶ ἔξω τῆς θαλάττης, οἳ δὲ αὐλοῦντες ἐπὶ πόδα ἀναχωροῦσι. καὶ ἐκεῖνοι ἕπονται καὶ ἐπὶ τῆς γῆς ἁλίσκονται» (Αιλιανός, Περί Ζώων Ιδιότητος ΣΤ’, 31).

Pagurus bernardus ΦΩΤΟ: Verheyen Stefan https://www.flickr.com/photos/139801191@N08/albums

Πάγουρος: Δεκάποδο καρκινοειδές, της οικογένειας των παγουριδών η οποία περιλαμβάνει περί τα 70 είδη. Στον Ατλαντικό και στη Βόρεια θάλασσα είναι διαδεδομένος ο βερνάρδος ο ερημίτης (eupagurus bernhardus), ο οποίος ζει σε όστρακα του βούκκινου ή του τρόχου· στη Μεσόγειο είναι κοινός ο π. ο παράσιτος (pagurus arrosor), ο οποίος χρησιμοποιεί το όστρακο του στροβίλου και ο ευπάγουρος (eupagurus pridauxi), ο οποίος κρύβει την κοιλιά του στα όστρακα της πορφύρας.
ΠΗΓΗ: Περί Αλός https://perialos.blogspot.com/2019/10/blog-post_2.html

 

Pagurus bernardus ΦΩΤΟ: Verheyen Stefan https://www.flickr.com/photos/139801191@N08/albums

Το Περί Αλόςπροτείνει:

Επιστημονικά άρθρα για το είδος Pagurus bernhardus:

Metabolic consequences of shell choice in Pagurus bernhardus: do hermit crabs prefer cryptic or portable shells? Πιέσατε ΕΔΩ

Inter-sexual contests  in the hermit crab Pagurus bernhardus: females fight harder but males win more encounters. Πιέσατε ΕΔΩ

Motivation matters: cheliped extension displays in the hermit

crab, Pagurus bernhardus, are honest signals of hunger. Πιέσατε ΕΔΩ

---

Η Μεταφορά του Χρυσού της Τραπέζης της Ελλάδος από την Αθήνα στην Νότια Αφρική το 1941

November 3, 2019, 8:23 pm

≫ Next: EΝΑ ΥΠΟΒΡΥΧΙΟ ΣΤΟ …ΧΟΛΟΜΩΝΤΑ!

≪ Previous: Ψάρευαν οι αρχαίοι καβούρια μετά μουσικής;

$

0

0

Η Μεταφορά του Χρυσού της Τραπέζης της Ελλάδος από την Αθήνα στην Νότια Αφρική το 1941

Περί Αλός

Υποπλοίαρχος (Ο) Παναγιώτης Γέροντας ΠΝ

 Αρχικελευστής (ΔΙΑΧ) Νεκταρία Δεσποτοπούλου

                    

Δημοσιεύθηκε στο περιοδικό ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΗ,

Αθήνα, Υπηρεσία Ιστορίας Ναυτικού (ΥΙΝ),  τεύχος  604

(ΙΟΥΝ-ΑΥΓ 2018), σελ. 52. Αναδημοσίευση στο Περί Αλός

με την έγκριση της ΥΙΝ.

HMS Salvia   ΦΩΤΟ: Imperial War Museum © IWM (FL 18637) https://www.iwm.org.uk/

Πρόλογος

Το παρόν πόνημα έχει ως στόχο να εκθέσει την διαδρομή του χρυσού της Τράπεζας της Ελλάδος από την Αθήνα στην Νότια Αφρική τους πρώτους μήνες του 1941 εν αναμονή και κατά την διάρκεια της γερμανικής επίθεσης[1]. Η Ελλάδα στις αρχές του 1941 είχε μόλις κερδίσει τον πόλεμο κατά των Ιταλών αλλά ήταν σχεδόν βέβαιη η γερμανική εισβολή ιδίως μετά τον θάνατο του Ιωάννη Μεταξά στις 29 Ιανουαρίου του 1941. Ο Ιωάννης Μεταξάς πίστευε βαθιά ότι η Ελλάδα έπρεπε να ακολουθήσει ως ναυτική χώρα την Μ. Βρετανία. Οι απόψεις του μάλιστα αυτές εκφράζονται με σαφήνεια σε συνεδρίαση του ΑνωτάτουΝαυτικούΣυμβουλίου,το φθινόπωρο του 1936 [2]. Μετά την ήττα των Ιταλών ξεκινά ένα διπλωματικό παιχνίδι, κατά το οποίο ο Έλληνας Πρωθυπουργός πίστευε ότι μπορούσε να βγάλει την χώρα από την εμπόλεμη κατάσταση.

            Στις 17 Δεκεμβρίου του 1940 ο πρέσβης της Ελλάδος στην Μαδρίτη Περικλής Αργυρόπουλος, ο κάποτε Αξιωματικός του Πολεμικού Ναυτικού στους Βαλκανικούς Πολέμους, συνάντησε στην Μαδρίτη τον εκεί πρέσβη της Ουγγαρίας Στρατηγό Ρούντολφ Αντόρκα (RudolfAndorka), ο οποίος του έδωσε σχέδιο κατάπαυσης του πυρός από την Γερμανία. Η μοναδική απαίτηση εκ μέρους των Γερμανών ήταν η έξοδος όλων των βρετανικών δυνάμεων από την χώρα και η συνακόλουθη πλήρης ουδετερότητα. Η ελληνική πλευρά ζήτησε ένα μήνα για να δώσει την απάντησή της. Οι Βρετανοί από την πλευρά τους δεν επιθυμούσαν ούτε να εκκενώσουν την χώρα από τα ένοπλα τμήματά τους, ούτε όμως και να αποστείλουν σημαντικές ενισχύσεις με στόχο να υπάρξει έστω μία πιθανότητα επικράτησης σε περίπτωση γερμανικής εισβολής. Μέσα σε αυτό το κλίμα, ο Ιωάννης Μεταξάς πεθαίνει.

            Η γερμανική εισβολή [3]τελικά πραγματοποιείται στις 6 Απριλίου του 1941. Ήδη από τον Μάρτιο του 1941 ο Ανώτερος Ναυτικός Διοικητής του Βορειοδυτικού Αιγαίου Πλοίαρχος Χριστόφορος Κονιάλης[4]είχε ενημερωθεί με απόρρητες διαταγές για τις ενδεδειγμένες αντιδράσεις για την αποχώρηση του Στρατού από τον Βορρά προς τον Νότο και την μεταφορά ή καταστροφή του πολεμικού υλικού. Με το ίδιο σκεπτικό, αποφασίστηκε και πραγματοποιήθηκε η μεταφορά του χρυσού της Τραπέζης της Ελλάδος και μάλιστα ένα μήνα πριν, τον Φεβρουάριο…

Το αντιτορπιλικό "Βασίλισσα Όλγα"  ΦΩΤΟ: Αρχείο Υπηρεσίας Ιστορίας Ναυτικού.

Η σταδιακή μεταφορά του Ελληνικού χρυσού από την Αθήνα στην Πρετόρια

Μόλις έγινε φανερή η πρόθεση της Γερμανίας να εισβάλει στην Ελλάδα, ελήφθη η απόφαση της μεταφοράς του αποθέματος χρυσού της Τράπεζας της Ελλάδας. Αφηγείται ο Υποδιοικητής της Τράπεζας Γεώργιος Μαντζαβίνος:

«..Προεκρίθη η Κρήτη, το Υποκατάστημά μας Ηρακλείου, όπου είχομεν αρκετά ασφαλή χρηματοκιβώτια. Ο χρυσός, - ο οποίος ανήρχετο εις ουγγιάς καθαρού καθ’ υπολογισμόν βάρους 610.796 και 431/οοο – έπρεπε πρώτον να τοποθετηθεί σε ασφαλή κιβώτια. Όταν έγινε αυτή η προπαρασκευαστική εργασία, την οποίαν μόνον τρεις ή τέσσαρες εγνώριζον εις την Τράπεζαν, παρεκλήθη το Ναυτικόν Επιτελείον, το οποίον έθεσε εις την διάθεσίν μας δύο αντιτορπιλλικά, τον «Βασιλέα Γεώργιον» και την «Βασίλισσαν Όλγαν», τα οποία μετέφερον τον χρυσόν εις το Ηράκλειον. Η μεταφορά έγινε κατά τας αρχάς Φεβρουαρίου 1941, ενθυμούμαι ότι ήτο Καθαρά Δευτέρα». [5]

Στα αρχεία της Υπηρεσίας Ιστορίας Ναυτικού καταγράφεται ότι:

«Κατά τας αρχάς Μαρτίου του 1941 απεφασίσθη παρά της Ελληνικής Κυβερνήσεως η μεταφορά του εις χρυσόν και συνάλλαγμα καλύμματος της Τραπέζης της Ελλάδος εις τα Χανιά της Κρήτης […] Εχρησιμοποιήθηκαν δε δια αυτήν τα δύο ισχυροτέρα των αντιτορπιλλικών μας το «Β. Γεώργιος» και η «Β. Όλγα», τα οποία παραλαβόντα τα προς μεταφορά κιβώτια εις Ελευσίνα τας τελευταίας απογευματινάς ώρας της 3/3, απέπλευσαν ευθύς αμέσως με μεγάλη ταχύτητα. Εις Σούδαν κατέπλευσαν την 0230 της 4/3. Αφού δε απεβίβασαν κατά την διάρκειαν της νυκτός […] απέπλευσαν αυθημερόν την 7η πρωινήν ώραν δια Ναύσταθμον, όπου επανέπλευσαν και πάλιν, περί την 2αν απογευματινήν ώραν.»

Καθώς φαίνεται στα αρχεία του Ναυτικού υπάρχει μία σύγχυση. Αν και οι έντονες λεπτομέρειες δείχνουν μια διάθεση ακρίβειας στις πληροφορίες, εν τούτοις πρέπει να συγχέονται τρία διαφορετικά γεγονότα. Το ένα ήταν η μεταφορά του χρυσού, το δεύτερο η μεταφορά της Διοίκησης της Τράπεζας στην Σούδα και το τρίτο η μεταφορά της Διοίκησης από την Σούδα στα Χανιά.

            Στις 22 Απριλίου του 1941, δυο μήνες μετά την μεταφορά του χρυσού στο Ηράκλειο της Κρήτης, ο Διοικητής της Τράπεζας Κυριάκος Βαρβαρέσος με τον Υποδιοικητή Γεώργιο Μαντζαβίνο, κατευθύνονται στον όρμο Μεγάρων και επιβιβάζονται στο «Βασίλισσα Όλγα»[6], το ίδιο πλοίο που μαζί με το «Βασιλεύς Γεώργιος» είχε παραλάβει τον χρυσό της Τράπεζας. Το ελληνικό πολεμικό καταπλέει στην Σούδα στις 23 Απριλίου 1941 μέσα σε άγριους βομβαρδισμούς από γερμανικά αεροσκάφη [7]. Την αποστολή ακολούθησαν και τρία ανώτερα στελέχη της Τράπεζας, οι: Αριστείδης Λαζαρίδης, Μίνως Λεβής και Σωκράτης Κοσμίδης [8]. Η «έξοδος» των ανωτέρων στελεχών ήταν επίσης επεισοδιακή. Είχαν μεταβεί στον Μαραθώνα αλλά το επίτακτο πλοίο που επρόκειτο να τους παραλάβει, βυθίστηκε από τα γερμανικά στούκας. Επέστρεψαν λοιπόν στην Αθήνα καταφέρνοντας να φύγουν τελικά από τον Πειραιά με ένα οπλιταγωγό το ίδιο βράδυ. Η αποχώρηση της Διοίκησης αναγράφεται και στα πρακτικά της 8ης Συνεδρίας του Γενικού Συμβουλίου της Τράπεζας[9]. Στην συνέχεια τα στελέχη μεταφέρθηκαν από την Σούδα στα Χανιά, όπου τα γερμανικά αεροσκάφη εκτελούσαν αεροπορικές επιδρομές δύο και τρεις φορές την ημέρα.

Τα βρετανικά πλοία HMS Lanner και HMS Salvia δέχονται σφοδρό γερμανικό αεροπορικό βομβαρδισμό στην Σούδα το 1941. ΕλαιογραφίατουLt-Cd Rowland John Robb Langmaid. ΠΗΓΗ: RoyalMuseumsGreenwich.

            Ακολούθως ο χρυσός μεταφέρθηκε από το Υποκατάστημα Ηρακλείου στον λιμένα Ηρακλείου και από εκεί με την βρετανική κορβέτα HMSSalvia[10]στην Σούδα. Η μεταφορά έγινε υπό σφοδρό γερμανικό αεροπορικό βομβαρδισμό, ενώ το βρετανικό πλοίο κατέρριψε δύο αεροσκάφη. Από εκεί και πέρα τα κιβώτια χρυσού έπρεπε να μεταφορτωθούν στο πλοίο που είχε διαθέσει ο Άγγλος Ναύαρχος της Μεσογείου Sir Andrew Browne Cunningham, το καταδρομικό HMSDido. Ήταν ένα πολύ δύσκολο εγχείρημα [11].

            Περιγράφει ο Γεώργιος Μαντζαβίνος:

«Πλάϊ εις την «Διδώ», που τα πυροβόλα της διαρκώς έβαλλον, ήρχισε βληθέν να καίεται ένα Δανικόν πλοίον Όλη αυτή η εργασία εγίνετο με απιστεύτως νευρικόν ρυθμόν, διότι ο Άγγλος Κυβερνήτης, φοβούμενος δια το πλοίον του, εβιάζετο να το θέση εις κίνησιν, και υπήρχε κίνδυνος ένα μέρος του πολύτιμου φορτίου, καθώς μετεφορτώνετο, να πέση εις την θάλασσαν. Ευτυχώς η μεταφορά έγινε εις τα κύτη του «Διδώ» χωρίς καμμίαν ζημίαν. Μόνο ένα κιβώτιον, ενώ μετεφέρετο εις το κύτος του καταδρομικού, έσπασε και το κύτος εγέμισε από χρυσάς λίρας. Αυτό ανησύχησε πολύ τον Άγγλον Κυβερνήτην και διέταξε ένα συνεργείο ναυτών, ενώ το «Διδώ» έπλεε προς Αλεξάνδρειαν, να μαζέψη τας χρυσάς λίρας. Όλαι αι χρυσαί λίραι του κιβωτίου που είχαν σκορπίσει, ευρέθησαν. Εκτός μιάς.»[12]

            Τα κιβώτια με το χρυσό μεταφέρθηκαν τελικά στην Αίγυπτο και αποθηκεύτηκαν προσωρινά στο Υποκατάστημα της Εθνικής Τραπέζης της Αλεξάνδρειας, ενώ και η Διοίκηση της Τράπεζας εγκαταστάθηκε στην Αλεξάνδρεια. Στην συνέχεια το Κεντρικό Κατάστημα της Τράπεζας της Ελλάδος μεταφέρθηκε στο Κάιρο, ενώ σε συνεννόηση με τους Συμμάχους κανονίστηκαν τα της μεταφοράς του χρυσού μέσω του Σουέζ στην Πρετόρια της Νότιας Αφρικής. Φορτώθηκαν σε φορτηγά αυτοκίνητα και με την συνοδεία τανκς μεταφέρθηκαν μέσω της ερήμου στο Σουέζ.  Στην συνέχεια επίτακτο εμπορικό πλοίο  τα μετέφερε στο Ντέρμπαν (Durban) της Νότιας Αφρικής. Στο πλοίο αυτό επέβη και ο ανώτερος υπάλληλος Αριστείδης Λαζαρίδης [13].

            Εκεί φορτώθηκε σε ειδική αμαξοστοιχία, την οποία έθεσε στη διάθεση της Διοίκησης της Τράπεζας ο Στρατάρχης Σματς (Jan Christiaan Smuts) [14]. Με τη συνοδεία πάντοτε του διευθυντού Αριστείδη Λαζαρίδη ο χρυσός μεταφέρθηκε στο Γκερμιστόν (Germiston) της Ν. Αφρικής, όπου και ελέγχθηκε.

            Εκεί πραγματοποιήθηκε νέα τήξη του χρυσού [15], η οποία εκτελέστηκε υπό την επίβλεψη της South African Reserve Bank, εκδοτικής τράπεζας της Ν. Αφρικής, στο Τζέρμιστον της Ν. Αφρικής. Προέκυψε χρυσός της κεκανονισμένης καθαρότητας βάρους 608.350 ουγγιών. Ο χρυσός αυτός σε ράβδους μεταφέρθηκε στην Πρετόρια, όπου και εναποτέθηκε για φύλαξη στα θησαυροφυλάκια της South African Reserve Bank. Τα έξοδα της μεταφοράς και της ανάτηξης του χρυσού ήταν ελάχιστα, γιατί, λόγω των ειδικών μέτρων ασφαλείας που είχαν ληφθεί, δεν πληρώθηκαν ασφάλιστρα, τα οποία θα ανέρχονταν, σύμφωνα με τους μετριότερους υπολογισμούς, σε 500.000 λίρες [16]. Κατόπιν η Διοίκηση της Τράπεζας από την Πρετόρια μετακινήθηκε στο Λονδίνο. Πρέπει να σημειωθεί ότι η Ελλάδα ήταν η μόνη χώρα από τις καταληφθείσες, που ο χρυσός της μεταφέρθηκε εξ ολοκλήρου στο εξωτερικό, γλυτώνοντας την γερμανική αρπαγή.

Πρακτικά Γενικού Συμβουλίου της Τραπέζης της Ελλάδος, στο οποίο αναγράφεται ότι ο Διοικητής της Τραπέζης Κυριάκος Βαρβαρέσος και ο Υποδιοικητής Γεώργιος Μαντζαβίνος ακολούθησαν την ελληνική Κυβέρνηση στην Μέση Ανατολή (ιστ. αρχείο της Τραπέζης της Ελλάδος).

Επίλογος

            Κατά την διάρκεια του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου το Πολεμικό Ναυτικό αναλάμβανε  πολυποίκιλες αποστολές. Κατά τον Ελληνοϊταλικό Πόλεμο και τις πρώτες ημέρες της γερμανικής εισβολής στην Ελλάδα, τα πολεμικά πλοία κάτω από τον συντονισμό των Ναυτικών Διοικήσεων εκτελούσαν μεταφορές εφοδίων, πολεμοφοδίων και στρατιωτών στο μέτωπο, αλλά παράλληλα εξυπηρετούσαν και τις γενικότερες εθνικές ανάγκες. Στο παραπάνω πλαίσιο εντάσσεται και η μεταφορά του χρυσού της Τραπέζας της Ελλάδος, για διάσωση στο εξωτερικό .

            Τον Απρίλιο του 1941 σε μία καταρρέουσα Ελλάδα λόγω της γερμανικής εισβολής, το Πολεμικό Ναυτικό παραμένει οργανωμένο και μεταναστεύει στην Μέση Ανατολή πραγματοποιώντας έναν συλλογικό άθλο που συνδέει την σύγχρονη ιστορία του Όπλου με την αρχαία ελληνική παράδοση. Η ηγεσία και το προσωπικό του Ναυτικού ως νέοι Αθηναίοι, αν και έχαναν την πατρίδα τους, συνέχισαν τον αγώνα για την σωτηρία της. Πολύ γρήγορα με την δράση το Πολεμικό ναυτικό, εκτός του ότι απέσπασε τα διθυραμβικά σχόλια των Συμμάχων, έγινε ένα πολύτιμο εργαλείο για την ελληνική κυβέρνηση, με αποτέλεσμα η Ελλάδα να συγκαταλέγεται στις νικήτριες δυνάμεις, όχι μόνο ηθικά ή συμβολικά, αλλά πραγματικά. Η Ελλάδα ακόμη και στην εξορία συνέχισε να υπάρχει, πολιτικά και στρατιωτικά. Σε αυτό βοήθησε και η διάσωση της Τράπεζας της Ελλάδος η οποία χρηματοδοτούσε τις ανάγκες της Δημόσιας Διοίκησης, τον εκσυγχρονισμό των Ενόπλων Δυνάμεων, τις αποστολές βοήθειας στην λιμοκτονούσα κατεχόμενη Χώρα, ενώ οι ιθύνοντες της συμμετείχαν σε όλες τις διεθνείς συσκέψεις που διαμόρφωσαν το μεταπολεμικό οικονομικό κλίμα [17].

ΠΗΓΗ: Περί Αλός https://perialos.blogspot.com/2019/11/1941.html

Σημειώσεις

[1]Χρησιμοποιήθηκαν τα αρχεία της Υπηρεσίας Ιστορίας Ναυτικού, της Εθνικής Τραπέζης καθώς και αυτά της Τράπεζας της Ελλάδος. Παράλληλα σημαντικές πληροφορίες αντλήθηκαν και από τα βιβλία «Κυριάκος Βαρβαρέσος. Η βιογραφία ως οικονομική ιστορία» του Ανδρέα Κακριδή (εκδ. Τράπεζα της Ελλάδος 2017), «Κερδώα Αθηνά. Χρονικό της Τραπέζης της Ελλάδος 1928 – 2003» (εκδ Ποταμός 2004) το «Χρονικόν της Τραπέζης της Ελλάδος. Ιστορία της Εικοσαπενταετίας 1928 – 1952»του Ηλία Βενέζη (Αθήνα, 1955) καθώς και το «Τα Πρώτα Πενήντα Χρόνια της Τραπέζης της Ελλάδος» (εκδ Τράπεζα της Ελλάδος 1978).

[2] Ο Ιωάννης Μεταξάς σε αυτό το Ανώτατο Ναυτικό Συμβούλιο τόνισε τα κάτωθι: Αυτὸ που θα σας εἴπω δὲν θα τὸ ἀνακοινώσετε σε κανέναν. Προβλέπω πόλεμον μεταξύ τοῦ Ἀγγλικοῦ καὶ τοῦ Γερμανικοῦ συγκροτήματος. Πόλεμον πολύ χειρότερον ἀπὸ τὸν προηγούμενον. Εἰς τὸν πόλεμον αὐτόν θα κάνω ὅ,τι μπορῶ διὰ να μὴν ἐμπλακῃ ἡ Ἑλλάς, ἀλλά τοῦτο δὲν θα εἶναι δυνατόν. Εῑναι περιττὸν να σας εἴπω, ὅτι ἡ θέσις μας στην σύρραξιν αὐτήν θα εἶναι παρὰ τὸ πλευρόν τῆς Ἀγγλίας. Ἐπαναλαμβάνω καὶ πάλιν: τὸ τελευταῖο αὐτό να μην ἐξέλθῃ τῆς αἰθούσης ταύτης• Φωκάς (1953), τόμ. Α΄, σελ 10. Κατά το θέρος  του 1940, κατά την κρισιμότερη δηλαδή φάση του πολέμου, όταν η Αγγλία μετά το δράμα της Δουγκέρκης διέτρεχε άμεσο κίνδυνο, ο Ιωάννης Μεταξάς είπε στον ναύαρχο Σακελλαρίου: Εἶμαι ἀπολύτως σύμφωνος μαζί σου  και σού τονίζω και ἐγώ ἐπισήμως, διὰ νὰ μπορέσῃς να ἐμψυχώσῃς με αὐτὴν τὴν ἰδέαν ὅλους τοὺς δίπλα σου, ὅτι ἡ θέσις μας εἶναι να μένωμε σταθερῶς παρὰ τὸ πλευρόν τῆς Ἀγγλίας∙ παρὰ τὰ γνωστά ἐλαττώματά των, παρὰ τὰς ὀχλήσεις, που μάς κάνουν διὰ τὰς χρηματικάς μαζὶ των διαφοράς μας, μόνον με τὴν Ἀγγλίαν ἐμείς τὰ μικρά κράτη μποροῦμε να εὐημερήσωμε, ἔστω καὶ ἄν καμμιά φορά μὰς πετούν στὸν δρόμο. Με τους Γερμανούς κανένας λαός δεν μπορεῖ να ζήσῃ∙ εἴτε ὡς σύμμαχοι, εἴτε ὡς ἐχθροί, ἄν πέσωμε στα χέρια τοὺς, θα μάς γδύσουν, θα μάς κλωτσήσουν καὶ οὔτε ἀναπνοή δεν θὰ μάς ἀφίσουμε να πάρουμε. Συνεπῶς, ὄχι μόνο θα μείνωμε σταθερῶς με τοὺς Ἄγγλους, ἀλλὰ πρέπει να κάνουμε κάθε δυνατή προσπάθεια, διὰ να χωνέψουν καὶ αὐτοί καλά ὅτι ἐμείς θα σταθοῦμε μέχρι τέλους εἰς τὸ πλευρόν των, ὁποιαδήποτε καὶ ἄν εἶναι ἡ ἔκβασις τοῦ πολέμου, βλ. ό.π.,σελ 10 και Σακελλαρίου (1945), σελ 24.

[3]Είναι ίσως ενδεικτικά τα λόγια του πρίγκηπα Ερμπάχ, πρεσβευτή της Γερμανίας στην Ελλάδα, στον Έλληνα Πρωθυπουργό Αλέξανδρο Κορυζή ότι ο πόλεμος δεν στρεφόταν εναντίον της Ελλάδας αλλά της Μ. Βρετανίας, η οποία είχε αποστείλει στρατιωτικά τμήματα στην Ελλάδα.

[4]Ημερολόγιο Πολέμου ΓΕΝ

[5]Βενέζης, Η. (1955) σελ 243 Έκθεσις Διοικητού Τραπέζης της Ελλάδος Γεωργίου Μαντζαβίνου σελ 11 – 13. Bregianni, C. (2013). Κακριδής Α. (2017) σελ 162 – 168. Στο ίδιο θησαυροφυλάκιο μεταφέρθηκαν 16 κιβώτια με χρυσά και αργυρά νομίσματα και τιμαλφή που είχε στην κατοχή της η Εθνική Τράπεζα (Βενέζης σελ 243, ιστορικό αρχείο Εθνικής Τράπεζας).

Ο Επαμεινώνδας Καββαδίας. Αρχηγός του Στόλου μέχρι το 1943. ΦΩΤΟ:  Αρχείο Υπηρεσίας Ιστορίας Ναυτικού.

[6]Στην έκθεση του ο Αρχηγός Στόλου Υποναύαρχος Επαμεινώνδας Καββαδίας αναφέρει: «Επανέπλευσα εις Μέγαρα άτινα εφωτίζοντο υπό τριών καιομένων εμπορικών σκαφών. Του Πλοίου (σ.σ. «Β.Όλγα») επέβησαν μέλη της Κυβερνήσεως, Ανώτεροι Κρατικοί Υπάλληλοι και ο Διοικητής της Τραπέζης της Ελλάδος μετά των οικογενειών των. Ολίγα λεπτά προ του μεσονυκτίου της 22ας προς την 23ην Απριλίου απέπλευσα. Προηγούντο εμού άπαντα τα εναπομείναντα υπό τας διαταγάς μου πολεμικά.» Ημερολόγιο Πολέμου ΓΕΝ

[7]Καιροφύλλας, Γ.(1983).

[8]Βενέζης, Καιροφύλλας

[9]Αρχείο Τράπεζας της Ελλάδος.

[10]Ο Βενέζης το αναφέρει εσφαλμένα ως ρυμουλκό. Πρόκειται για κορβέτα τύπου Flower.

[11]Βενέζης σελ 246, HMS Dido. The End of an Era, σελ 57 – 58.

[12]Βενέζηςο.π., HMS Dido…, ο.π.

[13]Βενέζης σελ 248

[14]Σημαντικός Νοτιαφρικανός πολιτικός και στρατιωτικός ηγέτης. Από το 1917 ως το 1919 συμμετείχε στο βρετανικό πολεμικό υπουργικό συμβούλιο, όπου διαδραμάτισε σημαντικό ρόλο στην ίδρυση της πολεμικής αεροπορίας, της μελλοντικής RAF. Έγινε Στρατάρχης του Βρετανικού Στρατού το 1941 και συμμετείχε στο υπουργικό συμβούλιο υπό τον Τσώρτσιλ. Υπήρξε ο μόνος άνθρωπος που υπέγραψε αμφότερες τις συνθήκες που τερμάτισαν τον Α΄ και τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο.

[15]Επειδή ο χρυσός αποτελούνταν από διάφορα χρυσά νομίσματα, μέχρι και από ράβδους που είχαν προέλθει από τήξη χρυσών αντικειμένων στην Ελλάδα, ήταν ανάγκη να μετατραπεί σε ομοειδείς ράβδους που να περιέχουν τον καθορισμένο βαθμό καθαρότητας.

[16]Βενέζης, 248

[17]Σημαντικό καθήκον της Τράπεζας της Ελλάδος αυτήν την περίοδο ήταν και η διαχείριση του εξωτερικού συναλλάγματος. Η προσπάθειά της ήταν βασικά να διαφυλαχθεί άθικτο το απόθεμά της σε χρυσό και εξωτερικό συνάλλαγμα για να χρησιμοποιηθεί στην μεταπολεμική προσπάθεια ανορθώσεως της οικονομίας. Τον σκοπό αυτόν τον πέτυχε η Τράπεζα. Σε σύγκριση με τα καθαρά διαθέσιμα σε χρυσό και συνάλλαγμα από 37.258.650 λίρες Αγγλίας την 26η Απριλίου 1941, που αυξήθηκαν εν τω μεταξύ κατά 1.639.000 λίρες, προέκυψε την 31η Δεκεμβρίου 1944 συνολικό απόθεμα από 36.381.000 λίρες. Σημειώθηκε λοιπόν στο διάστημα της Κατοχής μείωση των διαθεσίμων κατά 2.516.000 λίρες. Ένα μέρος του ποσού αυτού αντιστοιχεί στο χρεωστικό υπόλοιπο του Ελληνικού Δημοσίου στην Τράπεζα (2.020.000 λίρες), και το υπόλοιπο κάλυψε τις ακόλουθες δαπάνες της Τράπεζας συνολικού ύψους 496.650 λιρών : α) για αξία υλικού νέων τραπεζογραμματίων (250.000), β) για αντικατάσταση με συνάλλαγμα των δραχμών των ταμείων των ελληνικών και συμμαχικών ενόπλων δυνάμεων που έφθασαν στην Μέση Ανατολή από την Ελλάδα, καθώς και των δραχμών που έφερναν μαζί τους οι πρόσφυγες από την Ελλάδα (175.000), γ) για έξοδα της τήξεως του χρυσού στην Νότιο Αφρική (20.000) και δ) για έξοδα εγκαταστάσεως και διαχειρίσεως της Τράπεζας στην τετραετία (51.650). Σε αυτό το απόθεμα θα στηριχθούν οι μεταπολεμικές προσπάθειες για νομισματική σταθεροποίηση της δραχμής και οικονομική ανάπτυξη της Χώρας πάνω στα συντρίμμια που είχε αφήσει η Κατοχή.. .Έκθεσις Διοικητού Τραπέζης της Ελλάδος Γεωργίου Μαντζαβίνου, ιστορικό αρχείο Τράπεζας της Ελλάδος.

Βιβλιογραφία

·         Βενέζης, Η. (1955). Χρονικόν της Τραπέζης της Ελλάδος, Αθήνα

·         Καιροφύλλας, Γ.(1983), «Χειμώνας 1941: επιχείρηση «μεταφορά χρυσού», Ένατεύχος 31, σελ 104 – 106

·         Κακριδής, Α. (2017). Κυριάκος Βαρβαρέσος. Η βιογραφία ως οικονομική ιστορία, εκδ Τράπεζα της Ελλάδος: Αθήνα.

·         Bregianni, C. (2013).Stories and Myths. Greek gold transfers during the World War II and beyond.

·         Dido Association (2014). HMS Dido. The End of an Era.

·         Ημερολόγιο Πολέμου ΓΕΝ

·         Λυκογιάννης, Α. (επιμέλεια). (2004). Κερδώα Αθηνά. Χρονικό της Τραπέζης της Ελλάδος 1928 – 2003, εκδ Ποταμός: Αθήνα.

·         Σακελλαρίου, Α. (1945). Η Θέσις της Ελλάδος εις τον Δεύτερον Παγκόσμιον Πόλεμον, εκδ. Δημητράκος: Αθήνα.

·         (1978) Τα πρώτα πενήντα χρόνια της Τραπέζης της Ελλάδος, εκδ Τράπεζα της Ελλάδος: Αθήνα.

·         Φωκάς, Δ. (1953). Έκθεσις επί της Δράσεως του Β. Ναυτικού κατά τον Πόλεμον 1940 – 1944, εκδ. Ιστορικής Υπηρεσίας Β. Ναυτικού: Αθήνα.

EΝΑ ΥΠΟΒΡΥΧΙΟ ΣΤΟ …ΧΟΛΟΜΩΝΤΑ!

December 2, 2019, 11:36 pm

≫ Next: Ευετηρία 2020 και ο Γερο χρόνος σε τρείς παλιές καρτ ποστάλ

≪ Previous: Η Μεταφορά του Χρυσού της Τραπέζης της Ελλάδος από την Αθήνα στην Νότια Αφρική το 1941

$

0

0

EΝΑ ΥΠΟΒΡΥΧΙΟ ΣΤΟ …ΧΟΛΟΜΩΝΤΑ!

Περί Αλός

Δρ. Παρμενίωνος Ι. Παπαθανασίου*,

Υποστράτηγου Υγειονομικού ε.α.,

Αντιπροέδρου της ΕΤΑΙΡΙΑΣ ΜΕΛΕΤΗΣ

ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΙΣΤΟΡΙΑΣ [ΕΜΕΙΣ].

Δημοσιεύθηκε στο περιοδικό Ναυτική Επιθεώρηση

Αθήνα, ΥΙΝ/ΓΕΝ. Τεύχος 566, Σεπ.-Νοέ. 2008, σσ. 23-25.

Αναδημοσίευση στο Περί Αλόςμε την έγκριση της ΥΙΝ.

Όρα επίσης ΕΜΕΙΣ https://www.emeis.org.gr/index.php

Βουνό Χολομώντας ΦΩΤΟ: Anna https://www.flickr.com/photos/9426538@N07/

Το χιόνι έξω πέφτει πυκνό, στο ορεινό χωριό Βάβδος στους πρόποδες του Χολομώντα της Χαλκιδικής, είμαστε στο τέλος Δεκεμβρίου 1940 και το κρύο είναι πάντοτε τσουχτερό στα 850μ που είναι χτισμένο το μικρό χωριό, πριν από αιώνες, για να αποφεύγει τις τούρκικες επιδρομές και να ζει ελεύθερα….

Σ’ ένα χαμηλό σπίτι που αποτελεί τα «Γραφεία της Κοινότητας» όπως τα ονομάζανε ΤΟΤΕ, του ορεινού και απομονωμένου αυτού χωριού και σ’ ένα χαμηλοτάβανο δωμάτιο, το οποίο θερμαίνεται αλλά και… καπνίζεται ταυτόχρονα από μια σόμπα με ξύλα, μερικοί άντρες μεγάλης ηλικίας και μικρά παιδιά «ακούνε τις ειδήσεις» όπως λέγανε ΤΟΤΕ, από το μοναδικό ραδιόφωνο του χωριού, το οποίο «δουλεύει με μπαταρίες αυτοκινήτων» και με μεγάλη προσοχή μόνο για τα δελτία ειδήσεων, διότι… άλλες μπαταρίες δεν υπάρχουν…

Οι γυναίκες του χωριού είναι στα σπίτια τους και οι νέοι άνδρες «είναι όλοι στον πόλεμο»! Έχουν επιστρατευτεί και είναι στο μέτωπο, χωρίς κανένας να γνωρίζει πού είναι ακριβώς και με τι ασχολούνται, απλά όμως όλοι γνωρίζουν ότι.. «είναι στον πόλεμο για την πατρίδα»!!

Η φωνή του ομιλητή στο ραδιόφωνο μόλις ακούγεται μια και η απόδοσή του είναι πολύ μικρή ενώ γύρω-γύρω βασιλεύει απόλυτη σιωπή. Η αγωνία στα πρόσωπα όλων των ακροατών είναι φανερή διότι πλησιάζει η ώρα που θα μεταδοθεί το γνωστό «Aνακοινωθέν του Γενικού Επιτελείου» το οποίο κάθε μέρα όλοι περιμένουν σαν το μάννα από τον ουρανό! Η μεγάλη στιγμή έρχεται και αρχίζει η μετάδοση του επίσημου ανακοινωθέντος ενώ απόλυτη και νεκρική σιωπή επικρατεί παντού… Ο ομιλητής του ραδιοφώνου προχωρεί σιγά - σιγά και κανένας δεν κουνιέται από τη θέση του αλλά όλοι προσέχουν τα λόγια.

Δεν φαίνεται να υπάρχουν τίποτα ιδιαίτερα νέα και η σιωπή των ακροατών είναι απόλυτη… Ξαφνικά όμως ακούγεται η ομιλητής του ραδιοφώνου να λέει … «το Βασιλικό Πολεμικό πλοίο υποβρύχιο Παπανικολής με κυβερνήτη τον πλωτάρχη Μίλτωνα Ιατρίδη»… ένα αίσθημα αγωνίας απλώνεται και μια φωνή βαθιάς απογοήτευσης ακούεται, από το σιωπηλό ακροατήριο… «μας το βούλιαξαν οι άτιμοι»!! πριν όμως να καταλάβουν καλά περί τίνος πρόκειται οι ορεσίβιοι εκείνοι υπερήλικες που ασφαλώς δεν είχαν αντικρίσει ποτέ στη ζωή τους υποβρύχιο ή ακόμη και θάλασσα από κοντά, με τα ανήλικα παιδιά που είναι γύρω - γύρω στο ραδιόφωνο, ακούνε τη θαυματουργή φράση του ραδιοφωνικού ομιλητή …«ετορπίλλισε και εβύθισε τρία εχθρικά μεταγωγικά που μετέφεραν ενισχύσεις στους Ιταλούς της Αλβανίας…»

Αμέσως μια δυνατή κραυγή ακούγεται από όλους ….ΕΤΟΡΠΙΛΛΙΣΕ ΚΑΙ ΕΒΥΘΙΣΕ!!! όλοι αυτόματα εγκαταλείπουν τη θαλπωρή της ζεστής αίθουσας και βγαίνουν έξω στην πλατεία με τις κραυγές ΕΤΟΡΠΙΛΛΙΣΕ, ΕΤΟΡΠΙΛΛΙΣΕ ΚΑΙ ΕΒΥΘΙΣΕ, ΕΒΥΘΙΣΕ, ενώ το χιόνι πέφτει πάντοτε πυκνό και γύρω-γύρω είναι όλα παγωμένα!!

Σε λίγο όλοι οι κάτοικοι του ορεινού χωριού, υπερήλικες, γυναίκες, παιδιά, αυθόρμητα και χωρίς καμιά πρόσκληση είναι μαζεμένοι την πλατεία, χοροπηδούν και φωνάζουν δυνατά κάτω από το χιόνι που πέφτει συνέχεια, ΕΤΟΡΠΙΛΛΙΣΕ, ΕΤΟΡΠΙΛΛΙΣΕ ΕΝΩ ΣΧΕΔΟΝ ΑΥΤΟΜΑΤΑ ΚΑΙ ΧΩΡΙΣ ΚΑΝΕΙΣ ΝΑ ΚΑΤΑΛΑΒΕΙ κατευθύνονται στην εκκλησία της Παναγιάς όπου ο παπάς ήδη φορούσε τα άμφιά του και ετοιμάζονταν για την δοξολογία…

Στο μεταξύ είχαν μαζευτεί μέσα στην παλιά εκκλησία όλοι σχεδόν… Η χαρά όμως ήταν πολύ μεγάλη και δεν μπορούσε να περιοριστεί μόνο στην δοξολογία, κάποιος κάτοικος είχε την πρωτοβουλία να προσκαλέσει και έναν απόστρατο γέρο συνταγματάρχη με το χαρακτηριστικό μουστάκι της εποχής, ο οποίος μάλιστα είχε δύο παιδιά του έφεδρους αξιωματικούς στο μέτωπο, για να βγάλει τον πανηγυρικό της ένδοξης εκείνης μέρας που ο «Παπανικολής ετορπίλλισε και εβύθισε» τα εχθρικά πλοία έξω από τις ακτές της Αλβανίας! Ο παλιός συνταγματάρχης που ήταν και αυτός παλαιός πολεμιστής και τραυματίας της Μικράς Ασίας, γεμάτος αγάπη για την Ελλάδα και τα παιδιά της που αγωνίζονταντον τίμιο αγώνα της «υπεράσπισης του πατρίου εδάφους»όπως έλεγε και ξαναέλεγε στο λόγο του, ζωντάνευε τη χαρά και τη συγκίνηση των απλών χωρικών του ορεινού εκείνου χωριού στους πρόποδες του Χολομώντα της Χαλκιδικής οι οποίοι πανηγύριζαν τόσο έντονα και αυθόρμητα το κατόρθωμα του Πολεμικού μας Ναυτικού στα νερά της Αδριατικής.

Έτσι γιόρταζαν οι άνθρωποι του καιρού εκείνου τον αγώνα για την ελευθερία της πατρίδας …

* από τους μικρούς ακροατές μέσα στο «κοινοτικό κατάστημα» ΤΟΤΕ, με πατέρα στο μέτωπο και μάρτυς του γεγονότος που μένει πάντοτε ζωντανό στη μνήμη του...

ΠΗΓΗ: Περί Αλός https://perialos.blogspot.com/2019/12/e.html

Ευετηρία 2020 και ο Γερο χρόνος σε τρείς παλιές καρτ ποστάλ

December 29, 2019, 2:52 am

≫ Next: ἀπόγαιον και κάλως Τα παλαμάρια της αρχαιότητος

≪ Previous: EΝΑ ΥΠΟΒΡΥΧΙΟ ΣΤΟ …ΧΟΛΟΜΩΝΤΑ!

$

0

0

Ευετηρία 2020 και ο Γερο χρόνος σε τρεις παλιές καρτ ποστάλ 

Ο Γέρο-χρόνος με μια ανθρωπόμορφη απεικόνιση για το έτος που φεύγει και υποδέχεται το νέο (Father time), αποτελεί απαράδοση σε πολλές χώρες. Το Περί Αλός βρήκε παλιές κάρτ ποστάλ με το Γέρο-χρόνο, τον ηλικιωμένο γενειοφόρο άνδρα, οι οποίες τυπώθηκαν περί το 1920 στη Γερμανία (Series No. 303) και δείχνουν το περασμα του χρόνου στη θάλασσα. 

Στην πρώτη εικονίζεται ο Γέρο-χρόνος με το φανάρι να συναντά ένα ιστιοφόρο πλοίο, στη δεύτερη ένα κρουαζιερόπλοιο ενώ στην τρίτη ένα αερόπλοιο! 

Και στις τρείς καρτ-ποστάλ το ρολόι δείχνει μεσάνυχτα. Φεύγει ο παλιός ο χρόνος, έρχεται ο Νέος.
Ευχόμαστε να είναι πλήρης κάθε αγαθού για όλους σας. Να τον υποδεχθείτε γεμάτοι υγεία, αγάπη και φως!

Και, όπως κάθε χρόνο συνηθίζουμε στο Περί Αλός, ευχόμαστε

Εὐετηρία

Εὐετηρία (εὖ + ἔτος) = καλόν έτος, καλή εποχή, καλή χρονιά, καλή συγκομιδή.

(Λεξικόν της Αρχαίας Ελληνικής Γλώσσης, Ιωάννου Σταματάκου, Βιβλιοπρομηθευτική 1999).

Πηγή Περί Αλός https://perialos.blogspot.com/2019/12/2020.html

ΠΗΓΕΣ για τις καρτ-ποστάλ: http://s--hopping.blogspot.com/2013/01/father-time-travel-new-year-postcards.html

https://www.worthpoint.com/worthopedia/set-antique-year-postcards-1912-1836413987

ἀπόγαιον και κάλως Τα παλαμάρια της αρχαιότητος

January 9, 2020, 4:09 am

≫ Next: Ελένη Γράτσου, η πρώτη Ελληνίδα Υποπλοίαρχος σε φορτηγό ατμόπλοιο το 1939!

≪ Previous: Ευετηρία 2020 και ο Γερο χρόνος σε τρείς παλιές καρτ ποστάλ

$

0

0

ἀπόγαιον και κάλως  

Τα παλαμάρια της αρχαιότητος

ΦΩΤΟ: cattan2011 https://www.flickr.com/photos/68166820@N08/albums

ἀπόγαιον, το. (< ἀπὸ + γῆ) Χονδρό σκοινί με το οποίο δένεται το πλοίο στην ξηρά. Απαντάται και ως ἀπόγειον:

       [και όταν κατέφθασε ο καπετάνιος, ο Αίγυπτος έκοψε το παλαμάρι (το απόγαιον) που τους ένωνε με τη στεριά και απέπλευσε χωρίς να πάθει τίποτα].

       «ὸ δὲ (Αἰγυπτος) ἀφικομένου τοῦ κυβερνήτου ἀποκόψας τὸ ἀπόγειον ἀπέπλευσεν ἀκινδύνως» (Πολυαίνου, Στρατηγημάτων, ΣΤ 8 Αίγυπτος).

|| Κοινώς : ο κάβος, το παλαμάρι. || Πρυμιός κάβος = Stern line  Πλωριός κάβος = Headline || Mooring line.

κάλως,ο. το σχοινί, το παλαμάρι. || ἀπὸ κάλω πλέω = πλέω ρυμουλκούμενος

|| σχοινί ιστίου κοινώς οι μούδες του πανιού.

      πάντα κάλων ἐξιᾶσιν = λύουν όλες τις μούδες

Ο κάλως ήταν χονδρό σχοινί και συνήθως χρησίμευε ως «κάβος» (σχοινί για πρόσδεση στην πρύμνη) ή και για ρυμούλκηση.

 [ο άνεμος έκανε τα σκοινιά και όλη την αρματωσιά του πλοίου να τραντάζονται καθώς έπλεαν]

«ὑπό πνοιῇ δὲ κάλωες ὅπλα τε νήια πάντα τινάσσετο νισσομένοισιν»(Απολλωνίου Ροδίου, Αργοναυτικών, Β725).

ΠΗΓΗ: Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου, Λεξικόν Αρχαίων Ελληνικών Ναυτικών Όρων, εκδ. Historical Quest, Αθήνα 2014, σελ. 32 και 100-101.
https://perialos.blogspot.com/2020/01/blog-post.html

Το Περί Αλόςπροτείνει:

Άγκυρες βαρούλκα και ρεμέτζα στην αρχαία Ελλάδα. Πιέσατε ΕΔΩ

Ναυτικά σχοινιά. Κατασκευή-τύποι σχοινίων Πιέσατε ΕΔΩ

ΚΟΥΙΖ Τι γνωρίζετε για τα Ναυτικά Σχοινιά? Πιέσατε ΕΔΩ ήΕΔΩ

Ελένη Γράτσου, η πρώτη Ελληνίδα Υποπλοίαρχος σε φορτηγό ατμόπλοιο το 1939!

February 2, 2020, 8:31 am

≫ Next: Το Περί Αλός έγινε 9 ετών!

≪ Previous: ἀπόγαιον και κάλως Τα παλαμάρια της αρχαιότητος

$

0

0

Ελένη Γράτσου, η πρώτη Ελληνίδα Υποπλοίαρχος σε φορτηγό ατμόπλοιο το 1939!

Από Τα «Κειμήλια του Περί Αλός»

 

Εφημ. ΣΗΜΑΙΑ, 25/2/1939 Αρχείο: Περί Αλός

Το Περί Αλόςπαραθέτει το άρθρο της Πειραϊκής εφημερίδος ΣΗΜΑΙΑ (Σάββατο 25 Φεβρουαρίου 1939, σελ.1). Διατηρείται η ορθογραφία του αυθεντικού κειμένου αλλά για καθαρά τεχνικούς λόγους αναγράφεται στο μονοτονικό.

Η Ελληνίς ποντοπόρος ταξιδεύει εις τους ωκεανούς

Μια γνωστή Αθηναία έγινε υποπλοίαρχος σε  ένα φορτηγό καράβι

ΝΕΑ ΥΟΡΚΗ. Φεβρουάριος (Ιδιαιτέρα ανταπόκρισις). – Το ότι οι Έλληνες είνε εκ φύσεως ναυτικοί, από τους πιο τολμηρούς και πιο πεπειραμένους, είνε εις όλους γνωστόν και κανείς δεν το αμφισβητεί. Κανείς όμως δεν θα εφαντάζετο ότι θα ήταν ποτέ δυνατόν να υπηρετη εις φορτηγόν ατμόπλοιον με τον βαθμό του υποπλοιάρχου μία Ελληνίς!

Μάλιστα μια ωραία Ελληνίς τακειδεύει εις τους ωκεανούς, παλαίουσα με τα κύματα, διατάσσει ολόκληρον πλήρωμα ναυτών, οδηγεί το πλοίον εις τα μακρυνά του ταξείδια. Το παράδειγμα αυτό είνε η καλλιτέρα δικαίωσις της γνώμης, ότι μέσα εις τις ελληνικές φλέβες ρέει αίμα θαλασσινό.

Αλλά ποια είνε αυτή η Ελληνίς που απεφάσισε και κατώρθωσε να εξισωθή με τον άνδρα εις τον σκληρότερον αγώνα της ζωής, τον αγώνα ανάμεσα εις τις φοβερές φουρτούνες που σκηνοθετούν κάθε τόσο φοβερές τραγωδίες; Είναι η κυρία Ελένη Γράτσου, ένα σωστό θαλασσοπούλι, που διασχίζει τους ωκεανούς συνοδεύουσα τον σύζυγόν της.

Εάν παρακολουθήσετε την κίνησιν του λιμένος της Νέας Υόρκης επί ένα διάστημα και των άλλων λιμένων ακόμη, θα εύρετε εις τα δάση των ιστίων και ένα πελώριον φορτηγόν, εις τον ιστόν του οποίου κυματίζει υπερήφανη η Ελληνική σημαία. Είνε το Ελληνικόν φορτηγόν «Κάστωρ» το οποίον μόλις ανεχώρισεν εκ του λιμένος του Αγίου Φραγκίσκου με τεράστιον φορτίου σίτου.

Κατά τον κατάπλου του «Κάστορος» εις τον λιμένα του Αγίου Φραγκίσκου συνέβησαν ωραιότατα πράγματα.

Οι υπάλληλοι του Λιμεναρχείου οι οποίοι έσπευσαν να επιβούν του πλοίου δια τας σχετικάς διατυπώσεις, όταν ανήλθον εις το κατάστρωμα έτριβαν τα μάτια τους.

Εις την γέφυραν ίστατο δίδουσα διαταγάς εις το πλήρωμα μία γυναίκα φέρουσα στολήν υποπλοιάρχου, με πηλίκιον και με όλα τα εμβλήματα. Επρόκειτο μάλιστα περί ωραιοτάτης νέας της οποίας αι χειρονομίαι έκαναν πιο γοητευτικές οι διαταγές.

Ήτο η κ. Ελένη Γράτσου, σύζυγος του πλοιάρχου και ιδιοκτήτου του πλοίου κ. Κωνσταντίνου Γράτσου. Σημειωτέον, ότι η θελκτική υποπλοίαρχος ομοιάζει καταπληκτικά με την νεαράν ηθοποιόν του αμερικανικού κινηματογράφου Έλεν Χέηζ.

Οι δημοσιογράφοι έσπευσαν να περικυκλώσουν την θελκτικήν αυτήν ποντοπόρον, με το γοητευτικό χαμόγελο που είνε τόσο αρμονικό με την γλύκα των γαλανών της ματιών.

-Ταξιεδύω με τον άνδρα μου –είπεν η κ. Γράτσου- αρκετά χρόνια. Έμαθα αρκετά καλά την ναυσιπλοϊαν και κατώρθωσα να αποκτήσω δίπλωμα πλοιάρχου. Η ζωή της θάλασσας είναι σκληρά, αισθανόμουν, όμως, πάντοτε από μικρό κοριτσάκι θερμήν αγάπην προς αυτήν. Τα άγρια κύματα, η υγρή ερημιά του ωκεανού δεν με ετρόμαξαν ποτέ. Μόνο στην αρχή, όταν ευρισκόμαστε στη μέση του ωκεανού και έβλεπα γύρω μου να αγκαλιάζεται ο ουρανός με τη θάλασσα, χωρίς να φαίνεται πουθενά στεριά, ένοιωσα κάποιον αόριστο φόβο ή μάλλον αισθάνθηκα, πόσο μικρός, πόσο τιποτένιος είνε ο άνθρωπος μπροστά στο μεγαλείο το συντριπτικό μεγαλείο της δημιουργίας. Συνήθισα, όμως, σιγά-σιγά και τώρα είμαι ένας τέλειος ναυτικός.

Και την κατακλύζουν οι ερωτήσεις:

-Έχω επισκεφθή – συνεχίζει – τα μεγαλύτερα λιμάνια της Ιαπωνίας, της Κίνας, των Ινδιών, της Αυστραλίας, της Ευρώπης, και μόνον εις την πατρίδα μου την Ελλάδα δεν με εβοήθησεν η τύχη να ταξιδεύσω. Αντίκρυσα με τα μάτια μου τον θάνατο και τους θυμούς του Ατλαντικού και του Ειρηνικού, εις το πλευρό, όμως του συζύγου μου, ένοιωθα και νοιώθω πάντα τόσο ασφαλισμένο τον εαυτό μου. Θα τον συνοδεύω πάντα, όσο θα μπορώ.

Και η τολμηρή Ελληνίς, η ανταξία απόγονος της Μπουμπουλίνας βυθίζει το βλέμμα εις το βάθος του ωκεανού.

Εφημ. ΣΗΜΑΙΑ 25/2/1939 Αρχείο: Περί Αλός

Κατάγομαι από τας Αθήνας, την ωραία πρωτεύουσα της ωραιοτέρας πατρίδος. Ο σύζυγός μου είνε ιδιοκτήτης αρκετών πλοίων, τα οποία απέκτησε κατόπιν πολυετών μόχθων εις την θάλασσαν. Δεν υπάρχει, σχεδόν καμμία, περίπτωσις ωσάν την ιδικήν μου και αυτό με κάνει υπερήφανη. Μετά ένα χρόνο θα προαχθώ εις πλοίαρχον και αυτό με ανθουσιάζει αρκετά. Από δω αναχωρούμεν ύστερα από λίγες ημέρες θα κατευθυνθούμε στο Λος Άντζελες, και από κει θα πλεύσουμε προς το Λονδίνον. Αυτήν την εποχήν ο Ατλαντικός έχει τους θυμούς του, το έργο του κυβερνήτου είνε δύσκολο και οι ευθύνες μεγάλες, εν τούτοις το ταξείδι αυτό με χαροποιεί ιδιαιτέρως».

Και έρχεται η σειρά του κ. Γράτσου να μιλήση για την γυναίκα του.

Τον διακρίνει ένα λεπτότατο ελληνικό χιούμορ, καθώς ομιλεί μπροστά στη γυναίκα του.

-Μη την ακούτε. Δεν είναι ο έρωτας προς τη θάλασσα που την κάνει να είνε ενθουσιασμένη με το επάγγελμά της. Είνε ο έρωτας προς τον σύζυγον. Αυτό είνε όλο. Φοβάται για τη ζωή μου, υποπτεύεται καμμιά απιστία εις τα ξένα λιμάνια κατά την διάρκεια των μεγάλων ταξιδιών και δεν εννοεί να φύγη από κοντά μου.

Η νέα γυναίκα τον αγκαλιάζει και του λέγει με την σειρά της:

-Ας υποθέσωμε ότι έτσι έχουν τα πράγματα. Δεν πιστεύω να είσαι δυσαρεστημένος.

Γελούν και οι δύο και απομακρύνονται. Είνε τόσο ταιριασμένοι και τόσο ευτυχισμένοι.

Εκείνος είνε ένας ψημμένος ναυτικός ωραίος μέσα εις την αυστηρότητα του αλατισμένου του προσώπου. Εκείνη είναι ένα θαλασσοπούλι γοητευτικό, με ώμμορφα γαλανά μάτια, με κινήσεις ζωρές γεμάτες αυτοπεποίθησι και αισιοδοξία. Και οι δυό γεννήθηκαν κάτω από τον αττικό ουρανό.

ΠΗΓΗ: Περί Αλός https://perialos.blogspot.com/2020/02/1939.html