Quantcast
Channel: Περί Αλός
Viewing all 196 articles
Browse latest View live

Λόγος του Πλοιάρχου Δημητρίου Φωκά, της 3ης Δεκεμβρίου 1927, για την επέτειο της Ναυμαχίας της Έλλης

$
0
0

Περί Αλός

Λόγος του Κυβερνήτου του «ΑΒΕΡΩΦ» Πλοιάρχου Φωκά, εκφωνηθείς την 3ην Δεκεμβρίου 1927 κατά την επί του «ΑΒΕΡΩΦ» γενομένη αναμνηστικήν εορτήν της ναυμαχίας της 3ης Δεκεμβρίου 1912

Από το βιβλίο του Νίκου Α. Σταθάκη:«Θ/Κ «Γ. ΑΒΕΡΩΦ»
Χρονικό του θωρηκτού της νίκης», Αθήνα, Β’ Έκδοση
Πολεμικού Ναυτικού, 1999, σσ. 413-414. Αναδημοσίευση στο
Περί Αλόςμε την έγκριση της Υπηρεσίας Ιστορίας Ναυτικού.



Αντιναύαρχος Δημήτριος Φωκάς
(1886 - 1966).
Φωτογραφία αγνώστου.

Κύριοι,

Διερμηνεύω, νομίζω, την γενικήν λύπην διότι από την σημερινήν εορτή μας, ένεκα απροόπτου και αιφνιδίας ασθενείας, ηναγκάσθη να απουσιάση ο Κύριος Πρόεδρος της Δημοκρατίας και ένδοξος Ναύαρχος, ο ηρωϊκός πρωτεργάτης της νίκης που πανηγυρίζομεν.

Η σκέψις όλων μας στρέφεται ευλαβώς μετά τιμής και ευγνωμοσύνης προς τον τετιμημένον Αρχηγόν, ο οποίος εδόξασε το Ναυτικόν και την Ελλάδα.

Θα δικαιολογήσετε, ελπίζω, όλους τους δισταγμούς εκείνου εις τον οποίον έλαχεν ο τιμητικός αλλά βαρύς κλήρος να ομιλήση επ’ ευκαιρία της σημερινής επετείου.
Τούτο θα ήτο έργον μεγάλου ρήτορος κι εμπνευσμένου ποιητού.

Η ασθενής μου φωνή και ο αδύνατός μου λόγος, δεν είναι δυστυχώς ικανά να υμνήσουν όσον θα έπρεπε μεγαλόπνοα την αθάνατον ημέραν. Πρέπει εξ άλλου να ομολογήσω ζωηράν συγκίνησιν και αισθάνομαι αληθινήν χαράν χαιρετίζων ως Κυβερνήτης του «Αβέρωφ» και επί του καταστρώματος του ενδόξου τούτου πλοίου τα αξιότιμα μέλη της Κυβερνήσεως, τους παλαιμάχους αξιωματικούς του «Αβέρωφ» τους αντιπροσώπους του στρατεύματος και πάντας όσους ηθέλησαν να τιμήσουν την εορτήν μας.

Δεκαπέντε έτη συμπληρούνται σήμερον από της ενδόξου ημέρας καθ’ ην ο Ελληνικός Στόλος υπό την ηγεσίαν του Ναυάρχου Κουντουριώτη επιβαίνοντος του «Αβέρωφ», κατεναυμάχει τον εχθρόν προ της άκρας της Έλλης και τον ηνάγκαζεν ηττημένον να επαναπλεύση εις τα Δαρδανέλλια.



Ο Ελληνικός Στόλος πλέει προς απελευθέρωση των νησιών
του Ανατολικού και Βορείου Αιγαίου. Βαλκανικοί Πόλεμοι.
Φωτογραφία αγνώστου. Αρχείο: Θ/Κ «ΑΒΕΡΩΦ».

Την ιστορικήν επέτειον της νικηφόρου ναυμαχίας, που ύψωσεν εις τον θαυμασμόν του Έθνους την νεωτέραν Ελληνικήν Ναυτικήν Δόξαν, εσκέφθημεν να εορτάσωμεν. Και τούτο όχι μόνον για να αποτίσωμεν τον οφειλόμενον φόρον τιμής εις τους ηρωϊκούς εργάτας της αλλά και με την πρόθσειν – αν, ως ελπίζομεν, καθιερωθή η εορτή – να διθατηρήσωμεν άσβεστον την ευγνώμονα ανάμνησιν των επερχομένων και εσαεί ζωντανήν και ζωοποιόν την ιεράν και τιμίαν παράδοσιν του Ελληνικού Ναυτικού, το οποίον διεφύλαξεν αηττήτους πάντοτε τας Σημαίας του.

Δεκαπέντε έτη… και όμως μου φαίνεται ότι είνε χθες. Τόσον ζωηραί, τόσον ανεξάλειπτοι παραμένουν αι εντυπώσεις. Είνε το πρωί της 5ης Οκτωβρίου. Ο στόλος έτοιμος προς απόπλουν εις το Φάληρον. Ο πόλεμος εκηρύχθη. Αι σημαίαι κυματίζουν νευρικά, ανυπόμονα εις τον γαλανόν Αττικόν αιθέρα.

Επί του καταστρώματος του «Αβέρωφ» εδώ πάνω, συγκεντρωμένοι οι κυβερνήται και οι αξιωματικοί όλων των πλοίων δια την τελετήν της επισήμου προπομπής του απερχομένου στόλου. Ο Αρχηγός Πλοίαρχος Κουντουριώτης προβιβάζεται εις Υποναύαρχον. Ο Υπουργός των Ναυτικών και ο Πρόεδρος της Κυβερνήσεως, ο Βασιλεύς Γεώργιος, συγκινημένοι αποχαιρετούν και προπέμπουν τον Στόλον  με θερμάς και αλησμονήτους εκφράσεις.

Και την μεσημβρίαν υπό τα ευχάς και προσδοκίας της Ελλάδος, όλος ο στόλος απαίρει, προπλέοντος του «Αβέρωφ». Ανιχνεύουν εμπρός εις απόστασιν τα αντιτορπιλλικά «Νίκη» και «Δόξα», συμβολικοί δορυφόροι, οι οποίοι ευτυχώς δεν μας εγκατέλειψαν. Την επομένην καταλαμβάνεται η Λήμνος. Η θαυμασία στρατηγική σκέψις και πρωτοβουλία του Αρχηγού του Στόλου του Αιγαίου έδιδεν εις τα πλοία πρώτης τάξεως προκεχωρημένον ορμητήριον και τα αντιτορπιλλικά ανελάμβανον από της πρώτης εκείνης ημέρας την μακράν επίπονον και επίμονον περιπολία των προ των στενών των Δαρδανελλίων. Εν τω μεταξύ ο Στόλος κυριαρχών του Αιγαίου απέκλειε τας εχθρικάς συγκοινωνίας, εξησφάλιζεν απολύτως τας Ελληνικάς θαλασσίας οδούς και κατελάμβανε την ΄Ιμβρον, την Τένεδον, την Μυτιλήνην, την Χίον, ανεκτιμήτους σαπφείρους εις την πλειάδα των Ελληνικών νήσων.

Αλλ΄ ο στόλος δεν είχεν ακόμη αντιμετωπίσει τον αντίπαλον.



Ναύαρχος Παύλος Κουντουριώτης
(1855-1935).
Αρχηγός του Στόλου κατά τους
Βαλκανικούς Πολέμους. Στη Φώτο
υπάρχει ιδιόχειρη αφιέρωση του
Ναυάρχου προς τον Αρχιμανδρίτη
του Στόλου Θ. Δάφνο σε ανάμνηση
των ναυμαχιών της Έλλης
και της Λήμνου.
Φωτογραφία αγνώστου.
Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος.

Και ενώ ο ηρωϊκός Ελληνικός στρατός ταχύς και ορμητικός, βαδίζων από νίκης εις νίκην και από θριάμβου εις θρίαμβον είχεν ήδη σχεδόν συμπληρώσει το ένδοξον έργον του, ο στόλος εδυσφόρει ότι δεν του είχε δοθεί καν αφορμή να βαπτισθή εις το πυρ. Η ωραία ευκαρία εβράδυνεν ολίγον, αλλ’ εδόθη λαμπρά.

Ανέτελλεν η 3η Δεκεμβρίου. Γαλήνιον πρωϊ. Χαρά Θεού. Θαύμα Ελληνικής ημέρας. Ο Ελληνικός στόλος ευρίσκετο εν πλω και κάμψας την βορείαν άκραν της Ίμβρου έπλεε προς νότον, προς τα Δαρδανέλλια, όταν κατά την 8ην πρωϊνήν πυκνοί καπνοί πλοίων εις την είσοδον των Στενών εκίνησαν την προσοχήν και μετ’ ολόγον ολόκληρος ο Τουρκικός Στόλος επεφάνη. Ρίγος χαράς διέδραμε τα ελληνικά πλοία. Πολεμική έγερσις εσήμανεν αμέσως και ποτέ ίσως οιΈλληνες ναύται δεν έδραμον εις τας θέσεις των με ζωηρότερον και μάλλον ένθερμον ζήλον. Εφλέγοντο όλοι από ενθουσιασμόν, από μένος. Μια η φλόγα, μια η φοβέρα, ένας ο νους. Εμπρός!

Ο Ναύαρχος με τον Σταυρόν του Παναγίου τάφου εις το στήθος, πολύτιμον φυλακτόν του Έθνους ολοκλήρου, ανέρχεται εις την γέφυραν, την γέφυραν του «Αβέρωφ». Εκεί δίδει προς μεταβίβασιν το σήμα του, το ιστορικόν σήμα της 3ης Δεκεμβρίου.

«Με την βοήθειαν του Θεού και τας ευχάς του Βασιλέως μας πλέω μεθ’ ορμής ακαθέκτου και με πεποίθησιν προς την Νίκην, εναντίον του εχθρού του Γένους».

Το σήμα μεταβιβάζεται και αναγιγνώσκεται εις όλα τα πλοία, εις τα πυροβολεία, τας θέσεις μάχης, παντού, και γεννά αληθινήν φρενίτιδα.

Την 9ην ο εχθρικός στόλος είχε σχηματίσει την παράταξίν του και έπλεε εγγύς της ακτής προς βορράν, ο Ελληνικός έλαβε πορείαν παράλληλον και την 9ην και 25λ αντήχησεν η πρώτη βολή.

Η ναυμαχία ήρχισε και ο ενθουσιασμός των αξιωματικών, των υπαξιωματικών και των πληρωμάτων μας ήτο απερίγραπτος. Οι ναύται επυροβόλουν ζητωκραυγάζοντες και εν μέσω των κρότων και τω θορύβων της μάχης από τα έγκατα των πυριταποθηκών ανήρχοντο προς τα πυροβολεία, αμυδροί οι ήχοι του τροπαρίου του Αγίου Νικολάου, του προστάτου των θαλασσινών. Το πυρ ήτο πυκνόν εκατέρωθεν, αλλ’ όχι όμως και αποφασιστικόν. Ο Ναύαρχος τότε, ενσαρκώνων την κοινήν επιθυμίαν, την κοινήν ορμήν, τον κοινόν πόθον, γενναίος υπέρ τους γενναίους και τολμηρός υπέρ τους τολμηρούς υψώνει επί του «Αβέρωφ» το σήμα ότι καθιστά την κίνησιν του ανεξάρτητον, το περίφημον «Ζ». Και αμέσως κατόπιν απομακρύνεται των παλαιών θωρηκτών, άτινα παρά το απροάπιστον αυτών, παρά την παλαιότητά των, εμάχοντο εντούτοις ηρωϊκώς και με θαυμασίαν ακρίβειαν, και σπεύδει προς τον εχθρόν.

Ο Τουρκικός στόλος, τα φρούρια και τα πυροβολεία της ξηράς εξακοντίζουν βροχήν οβίδων κατά του «Αβέρωφ». Μέσα εις την χάλαζαν αυτήν των βλημάτων, τους λευκούς πίδακας των αφρών, μέσα εις τους καπνούς και τα φλόγας, απτόητος και ακάθεκτος προχωρεί η Ελληνική Ναυαρχίς.

Η ψυχή και ο νους του Ναυάρχου είχεν ενσωματωθή εις το πλοίον αυτό και το παρουσίασε την αλησμόνητον εκείνην ώραν, έμψυχον ηρωϊκήν ύπαρξιν, θαλασσινόν Διγενήν, ορμώντα εις λάμψεις αστραπών προς τον θάνατον, προς την Δόξαν.

Υπό το πυρ το Ελληνικόν, υπό την ακατανίκητον επίδρασιν της επικής εφορμήσεως του «Αβέρωφ», «σκορπά, ανταριάζεται, φεύγει ο εχθρός», όπως είπεν ο ποιητής.

Όλη η γενναιότης, όλη η φιλοπατρία, όλη η δίψα της νίκης και  του θριάμβου, που εθέρμαιναν τα στήθη του Αρχηγού, των αξιωματικών και των ανδρών  του Στόλου, έδωσαν την πνοήν και τα πτερά των, έδωσαν την δύναμιν και την ορμήν των, έδωσαν την φλόγα των και την ψυχήν των όλην και επραγματοποίησαν και εζωντάνευσαν το υπέροχον όραμα του Ελληνικού  θαύματος που εσυμβόλισεν ο «Αβέρωφ».

Την ώραν εκείνην την ιεράν, την τραγικήν, την θαυμασίαν, οσάκις την αναλογιζόμεθα, ημπορούμεν να αδιαφορώμεν δια την ψυχράν κριτικήν των τακτικών και των ιστορικών του γραφείου. Διότι, όπως τότε, και σήμερον και πάντοτε, εφ’ όσον υπό τον ουρανόν αυτόν θα κυματίζουν Σημαίαι Ελληνικαί, οι Έλληνες ναυτικοί θα αισθανώμεθα υπερηφάνειαν και ρίγη ενθουσιασμού εις την ανάμνησίν της. Θα αισθανώμεθα να πτερυγίζη εντός μας κάθε είδους μεγαλείον.

«Θα νοιώθουμε στα στήθη μας, Πατρίδα, χαλασμό»!



Το θωρηκτό «Γ. ΑΒΕΡΩΦ» στη Ναυμαχία της Έλλης.
Ελαιογραφία Αιμιλίου Προσαλέντη. Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος.

Αιωνία δόξα εις τον ατρόμητον Ναύαρχον και τους γενναίους συμπολεμιστάς του. Εχάρισαν εις την Ελλάδα την νίκην, εις τους υποδούλους την ελευθερίαν.

Αιωνία δόξα εις τους ηρωϊκούς νεκρούς της ναυμαχίας τον αλησμόνητον ανθυποπλοίαρχον Γκούραν Μαμούρην και τον κελευστήν Νικόλαον Κατζιτζάρην. Αιωνία δόξα!

Και τώρα προς την Ελληνικήν Ναυτικήν νεότητα, προς σας τους νέους των καλών ελπίδων, ήθελα να απευθύνω τας τελευταίας μου λέξεις δια να σας εξορκίσω εις το όνομα της Ελλάδος, την σκηνήν του εφορμώντος «Αβέρωφ» να οραματίζεσθε πάντοτε.

Αυτή ας περνά φωτεινή, πυρφόρος, γεμάτη αίγλην και δόξαν από τα νεανικά σας όνειρα.

Αυτή ας οδηγή τα βήματά σας εις τον δρόμον του καθήκοντος και της αρετής.

Αυτή ας χαλυβδώνη την ψυχήν σας.

Και αυτήν – ας δώση ο Θεός – να την επαναλάβετε.

Ναι, βλέπω εις τα μάτια όλων σας την ωραίαν, την μεγάλην υπόσχεσιν. Και την στιγμήν που σας δονούν τα υψηλά αισθήματα της φιλοπατρίας και της ευγνώμονος τιμής, ζητώ να τα εξωτερικεύσητε με μίαν θερμήν και έντονον ζητοκραυγήν.

Ζήτω η πατρίς
Ζήτω ο Ναύαρχος

 
Εξετυπώθη υπό της Σχολής Ν. Δοκίμων ως χαιρετισμός της προς την σπουδάζουσαν Ελληνικήν νεολαίαν.
 
 

 
 
Το Περί Αλόςπροτείνει:
 

Ακολουθήστε μας στο facebook!
Θα έχετε την δυνατότητα να βλέπετε
όλες τις νέες και τις παλαιότερες
αναρτήσεις καθώς και:
Ρήσεις σοφών
Προτάσεις για ντοκυμαντέρ  
Προτάσεις για ημερίδες/ομιλίες
Ενδιαφέρουσες πληροφορίες
Όλες σχετικές με την θάλασσα και τη Ναυτική Ιστορία!
Πιέσατε ΕΔΩ
 
 
 
 

Ευετηρία 2018

$
0
0
Εετηρία 2018



Εετηρία (ε + τος), καλόν έτος, καλή εποχή, καλή χρονιά, καλή συγκομιδή.
(Λεξικόν της Αρχαίας Ελληνικής Γλώσσης, Ιωάννου Σταματάκου,
Βιβλιοπρομηθευτική 1999).
ΠΗΓΗ: Περί Αλός https://perialos.blogspot.gr/2017/12/2018.html
Σας την ευχόμαστε ολόψυχα!

Περί Αλός

Υ/Β ΚΑΤΣΩΝΗΣ (Y1): Παράξενα και απρόσμενα συμβάντα

$
0
0
 Υ/Β ΚΑΤΣΩΝΗΣ (Y1): Παράξενα και απρόσμενα συμβάντα

Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου
Συγγραφεύς – Ερευνήτρια Ναυτικής Ιστορίας
perialos.blogspot.gr

Ομιλία της συγγραφέως που πραγματοποιήθηκε στην Ημερίδα
του Ελληνικού Συνδέσμου Υποβρυχίων με θέμα:
«ΛΑΜΠΡΟΣ ΚΑΤΣΩΝΗΣ ένα όνομα δύο ιστορίες»
στο Πολεμικό Μουσείο Αθηνών, 5 Νοεμβρίου 2017.
Δημοσιεύθηκε στο περιοδικό ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΛΛΑΣ, έκδοση
της Ενώσεως Αποστράτων Αξιωματικών Ναυτικού, 
τεύχος 1.010, (Δεκέμβριος 2017),  σελ. 56.

Επί του ΚΑΤΣΩΝΗΣ δίπλα στο ΉΦΑΙΣΤΟΣ στο Πορτ Σουδάν
ΦΩΤΟ: Αρχείο Γ. Σπυριδάκη. 

Η ζωή σ’ ένα υποβρύχιο εκείνη την εποχή δεν ήταν εύκολη. Όπως δεν είναι και η προσπάθεια να αποτυπωθεί όλη εκείνη η ατμόσφαιρα που επικρατούσε μέσα σε λίγες προτάσεις. Ενδεικτικώς θα αναφέρουμε ότι κατά τη διάρκεια της ημέρας το σκάφος περιπολούσε εν καταδύσει και μόνο τις νυχτερινές ώρες ταξίδευε στην επιφάνεια για να φορτιστούν οι συσσωρευτές και να ανανεωθεί ο αέρας. Στο εσωτερικό του υποβρυχίου επικρατούσε πάντοτε υγρασία, ο αέρας ήταν βρώμικος, το νερό διατίθετο σε περιορισμένες ποσότητες και μόνο για πόση και για πλύσιμο δοντιών. Το μπάνιο και το ξύρισμα ήταν απαγορευμένα. Κάθε τύπος οσμής, ανθρωπίνου σώματος αλλά και υλικών, αναμειγνύονταν με τον αέρα. Για την κατάσταση της αναγκαστικής αποχής των πληρωμάτων από το πλύσιμο και την μυρωδιά που ανέδιδαν επιβεβαίωσαν πολλοί. Όμως αυτό δεν απέτρεψε κανέναν να θέλει να αγκαλιάσει ένα πλήρωμα υποβρυχίου όταν εκείνο επέστρεφε από μια επιτυχημένη αποστολή. Για παράδειγμα, ο Επαμεινώνδας Μπαμπούρης ανέφερε ότι όταν το ΚΑΤΣΩΝΗΣ βύθισε το ισπανικό ατμόπλοιο SAN ISIDRO LABRADOR και επέστρεψε στη Βηρυτό στις 10 Απριλίου του 1943, βρήκε μεγάλη υποδοχή τόσο από τα πληρώματα των άλλων ελληνικών και αγγλικών υποβρυχίων όσο και από τον γηγενή πληθυσμό:
« Όταν το υποβρύχιον επλεύρισεν εις το «Κορινθία» όλος εκείνος ο κόσμος επήδησε σχεδόν εις το υποβρύχιον κι ήρχισε να καταφιλή τους άνδρας του παρά τα μεγάλα των γένεια και την φοβεράν απλυσιάν των 22 ημερών της περιπολίας και να  τους ερωτά δια τα καθέκαστα»[1].
Αλλά και έξω από το υποβρύχιο, στον πυργίσκο, ο φρέσκος αέρας επέφερε πολλούς κινδύνους. Ακόμα κι αν δεν συναντούσε το πλήρωμα κάποια εχθρική κίνηση βρισκόταν αντιμέτωπο με πολύ δύσκολες καιρικές συνθήκες.
 Ο τότε σημαιοφόρος τορπιλλητής του υ/β ΚΑΤΣΩΝΗΣ Γιώργος Σπυριδάκης ανέφερε για τα Χριστούγεννα του 1940:
«Το κρύο ήταν πάρα πολύ τσουχτερό. Όταν πλέαμε στην επιφάνεια, έκανα βάρδια οπτήρα στον πυργίσκο του υποβρυχίου. Παρ’ όλο που ήμασταν καλά ντυμένοι και φορούσαμε μάλλινα γάντια, τα χέρια μας κοκκάλωναν και πονούσαν, ενώ τα νύχια μας άσπριζαν και «φωσφόριζαν[2].
 
Υ1 ΚΑΤΣΩΝΗΣ
ΦΩΤΟ: Αρχείο Α. Δημητρακόπουλου

Μέσα σε όλο αυτό το ασφυκτικό πλαίσιο δημιουργήθηκαν μεταξύ των πληρωμάτων φιλίες, κόντρες και κάθε λογής ανθρώπινες ιστορίες. Πολλές δεν είναι γνωστές. Κάποιες δεν έπρεπε να κοινοποιηθούν, τουλάχιστον την εποχή εκείνη. Και άλλες μαρτυρούν το ανθρώπινο ένστικτο ή τον αιφνιδιασμό από τα παιχνίδια της μοίρας.

Τα υ/β ήταν τότε ήδη γερασμένα, το
  ΚΑΤΣΩΝΗΣ το γηραιότερο απ όλα, και κατά τις περιπολίες τα πληρώματα έπρεπε να αντιμετωπίσουν την άμεση λύση προβλημάτων και βλαβών με αυτοσχέδια ανταλλακτικά, πατέντες δηλαδή της τελευταίας στιγμής[3]. Αντιμέτωποι όμως βρίσκονταν και με ατυχείς συγκυρίες όπως, μεταξύ άλλων, τη μη έκρηξη των τορπιλλών όταν προσέκρουαν επί των εχθρικών στόχων, γεγονός που είχε άμεση επίπτωση στο ηθικό του πληρώματος[4]ή το ατύχημα που συνέβη αμέσως μετά το δεξαμενισμό του υ/β, μέσα στον λιμένα του Πορτ Σάιντ από αδέξιο χειρισμό ενός υπαξιωματικού[5].
Τα παραδείγματα που ακολουθούν είναι ενδεικτικά. Ας ρίξουμε μια ματιά:

Προλήψεις και δεισιδαιμονίες

Σύμφωνα με τον Ηλία Τσουκαλά οι ναυτικοί σέβονται τις 
συνήθειες κι έχουν  πολλές προλήψεις. Οι «υποβρύχιοι» περισσότερες.
«Για παράδειγμα: ποτέ οι συνάδελφοι από τα άλλα υ/β να μην κατεβαίνουν την τελευταία στιγμή στο υ/β που φεύγει! Γυρεύεις, με τις ανήσυχες σκέψεις τους, να του φέρουν γρουσουζιά. Μόνο ένα-δυό πρόσωπα, αναγνωρισμένα απ’ όλους για γουρλίδικα και που – πολύ χαρακτηριστικό αυτό – η δουλειά τους δεν είναι να πηγαίνουν περιπολία, μπορούν ή μάλλον υποχρεούνται να πατούν τελευταίοι το ποδάρι τους πάνω στο καράβι. Κι ένας απ’ τους γουρλήδες για το ΚΑΤΣΩΝΗΣ, ήταν ο Πλοίαρχος – ηλεκτρολόγος Χρυσίδης, με τη χρυσή καρδιά. Έλειπε όμως εκείνες τις ημέρες (5 Σεπ. 1943) για υπηρεσία στο Πόρτ-Σάιντ. Ο Λάσκος δεν μπορούσε να το χωνέψει πως τούτη τη φορά θα φεύγαμε για περιπολία δίχως να μας κατευοδώσει ο Χρυσίδης»[6].

Υ/Β ΚΑΤΣΩΝΗΣ   Με το μπλε κύκλο διακρίνεται ο 
μάγειρας Στέφανος Τοκακλίδης
ΦΩΤΟ: Συλλογή Ηλία Τσουκαλά.

12 Σεπτεμβρίου 1943 τα μεσάνυχτα ανοιχτά απ’ τη Σκύρο, το υ/β ΚΑΤΣΩΝΗΣ σταμάτησε δύο καΐκια. Αντάλλαξαν πληροφορίες και μάλιστα βρέθηκαν συμπατριώτες με τον κυβερνήτη. Πρόσφεραν στα πληρώματα του υ/β μυτζήθρα και κρεμμύδια και οι υποβρύχιοι αφού τους μοίρασαν κονσέρβες και τσιγάρα, τους άφησαν ελεύθερους. Χμ.. Προσέφεραν στου υποβρύχιους κρεμμύδια?
Ο Ηλίας Τσουκαλάς αφηγείται:
«Ο Οπλονόμος γκρίνιαζε – όπως πάντα – γιατί τα κρεμμύδια θα μύριζαν εν καταδύσει. Μα ο μάγειρας, Στέφανος Τοκακλίδης[7], έτριβε τα χέρια του από χαρά γιατί θα έκανε στιφάδο. Που νάξερε, ο άμοιρος, πως ο Λάσκος τώχε για το πιο γρουσούζικο φαγητό. Γιατί κάποτε που ταξίδευε – καπετάνιος εμπορικού, φορτωμένο κρεμμύδια – τόνε βούλιαξε γερμανικό υ/β την ώρα που έτρωγε στιφάδο[8].

            
Το «λάφυρο»[9]

Την 1ηΑπριλίου του 1943 το υ/β ΚΑΤΣΩΝΗΣ περιπολούσε  κοντά στον Κάβο Μαλιά.  Τρία ιστιοφόρα εμφανίστηκαν. Το υ/β αναδύθηκε και ανάγκασε τα δύο να πλησιάσουν ενώσω το τρίτο είχε απομακρυνθεί. Τα δύο ιστιοφόρα μετέφεραν λάδι και σταφίδα για τα λαϊκά συσσίτια της Αθήνας. Το τιμόνι του ενός, το διεύθυνε ένας ηλιοκαμένος καπετάνιος με το αριστερό του χέρι. Το δεξί το είχε χάσει στην Αλβανία. Ο Λάσκος δεν εννοούσε να βουλιάξει καϊκι εάν δεν έβρισκε μέσα Γερμανούς ή Ιταλούς. Τον κατηγόρησαν αργότερα ότι πρόδιδε έτσι την παρουσία του ΚΑΤΣΩΝΗ. Όμως εκείνος αποφάσισε να μην στερήσει τα μικρά αλλά πολύτιμα αυτά φορτία από τον πεινασμένο λαό της πρωτεύουσας. Σκέφτηκε και τον ανάπηρο καπετάνιο, που δεν είχε άλλο τίποτε από το καϊκι του. Σε περίπτωση που το βούλιαζε ο Λάσκος, δεν θα μπορούσε να εξηγήσει γιατί η Πατρίδα, στην οποία θυσίασε το ένα του χέρι, θέλησε να του στερήσει και το βιός του. Έτσι τα ιστιοφόρα αφέθηκαν ελεύθερα. Όμως, λίγο πριν απομακρυνθεί το υποβρύχιο, ένας από τους ναύτες των ιστιοφόρων πήδηξε στο κατάστρωμα του Κατσώνης και γονυπετής παρακαλούσε να τον πάρουν μαζί τους.  Ο νεαρός ονομαζόταν Χριστόφορος Μιτσιάλης και γνώριζε καλά τις ακτές και τις κινήσεις των εχθρικών πλοίων στην περιοχή εκείνη. Έτσι τον κράτησαν στο υποβρύχιο ως πρότακτο. Το πλήρωμα του ΚΑΤΣΩΝΗΣ του προσέδωσε το παρατσούκλι : «το λάφυρο».
Το «λάφυρο» έδωσε σημαντική πληροφορία στον Κυβερνήτη σχετικά με ένα εχθρικό πλοίο, το οποίο αναμενόταν στο λιμάνι του Γυθείου[10]. Το ΚΑΤΣΩΝΗΣ το βύθισε στις 2 Απριλίου του 1943.


Παιγνίδια της μοίρας

Περίπτωση Υποκελευστού Β’ τροπιλιστή Γ. Σπυριδάκη

«Όταν λοιπόν καταπλεύσαμε στο Πορτ Σάιντ, ο Λάσκος φώναξε εμένα και τον ομοιόβαθμό μου Νικόλαο Μαντωνανάκη, και μας είπε ότι ένας από τους δύο περίσσευε και, συνεπώς, θα έπρεπε να μετατεθεί από το υποβρύχιο. Άφησε σε μας την επιλογή, αλλά δεν τα βρήκαμε. Και οι δυο θέλαμε να μείνουμε στο Κατσώνης, ο δε Μαντωνανάκης υποστήριζε  ότι ήταν παλαιότερος στο Κατσώνης και άρα δεν ήταν αυτός που θα έπρεπε να φύγει. Τελικά, φύλλο πορείας πήρα εγώ (σ.σ. ο Σπυριδάκης)  και έτσι επέζησα.  Ο καημένος ο Μαντωνανάκης χάθηκε κι αυτός με το Κατσώνης (σ.σ. 14 Σεπ 1943)»[11].


Σημαιοφόρος (Π.Υ. σηματωρ.) Γεώργιος Σωτήρου

Ο Σημαιοφόρος (Π.Υ. σηματωρός) 
Γεώργιος Σωτήρου
ΦΩΤΟ: Αρχείο Γ. Σωτήρου. 

«Δεν μπορώ να αποφύγω να τονίσω πόσο σημαντικό ρόλο παίζει στη ζωή μας η τύχη. Στις αρχές Σεπτεμβρίου του 1943, το ΚΑΤΣΩΝΗΣ απέπλευσε για νέα περιπολία. Τη φορά αυτή, ανήκοντας στο 1/3 του προσωπικού του, που σε κάθε περιπολία έμενε έξω, δεν έφυγα με το καράβι. … Με αντικατέστησε ο συμμαθητής μου στη Σχολή Ναυτοπαίδων Δημήτρης Αναγνωστόπουλος. … Στο σημείο αυτό οφείλω μια εξήγηση: τα υποβρύχια είχαν περισσότερο πλήρωμα από το κανονικό και κάθε φορά άφηναν στη Βάση Υποβρυχίων ένα μέρος του. Όταν το υποβρύχιο επέστρεφε, έμπαινε μέσα το 1/3 που είχε μείνει έξω και τα άλλα δύο τρίτα πήγαινα στη Χαμάνα, στα ορεινά του Λιβάνου, για ανάπαυση και κυρίως για «αεροθεραπεία», θα λέγαμε. Αυτό έχει χαρακτηριστεί ως αναγκαίο, λαμβανομένων υπ’ όψιν των ανθυγιεινών συνθηκών που επικρατούσαν στο εσωτερικό των σκαφών.
Έμεινα, λοιπόν, έξω κι έτσι γλίτωσα το θάνατο ή την αιχμαλωσία όταν το Κατσώνης χάθηκε ηρωϊκά μαχόμενο μέχρι την τελευταία στιγμή»[12].


Σηματωρός Κ. Βυθούλκας ΝΗΡΕΥΣ

«Μια μέρα, ο ανθυποπλοίαρχος Τρουπάκης του 
ΚΑΤΣΩΝΗΣ, μου είπε ότι θα έφευγαν για περιπολία, και ο σηματονόμος τους, ο συμμαθητής μου Σάββας Χαρίδης, ήταν άρρωστος. Μου πρότεινε να πάω εγώ στη θέση του. Την εποχή εκείνη το ΝΗΡΕΥΣ ήταν σε επισκευή , και εξάλλου, ευχαρίστως θα πήγαινα περιπολία με τον Λάσκο. Ο Διευθυντής μου, ο Ανθυποπλοίαρχος Μάριος Χορς, είχε αντιρρήσεις να λείψω, αλλά άλλαξε γνώμη όταν έμαθε ότι θα πήγαινε στο ΚΑΤΣΩΝΗΣ ως εκπαιδευόμενος Ύπαρχος. Έτσι, θα πηγαίναμε και οι δύο. Τελικά στη θέση του Χόρς πήγε ο Ανθυποπλοίαρχος Σοφοκλής Μυκόνιος, ο δε Χαρίδης επέστρεψε στο πλοίο του έστω και άρρωστος. Έτσι, η τύχη θέλησε να χαθεί ο Μυκόνιος με το υποβρύχιο, να συλληφθεί ο Χαρίδης και να γλυτώσουμε ο Χορς κι εγώ»[13].

Αντιπλοίαρχος Ευάγγελος Κουρής

«Την πρακτική εκπαίδευση την έκανα στο υ/β ΝΗΡΕΥΣ και μετά πήγα στο Κατσώνης, με κυβερνήτη τον αντιπλοίαρχο Β. Λάσκο. Κάναμε μια περιπολία κατά την οποία παρουσιάστηκε κάποια ανωμαλία, και καταπλέυσαμε στο Πόρτ Σάιτ για επισκευή από το πλωτό Συνεργείο Ήφαιστος. Εκεί ήλθε ένα σήμα να αντικατασταθούμε με τον υποπλοίαρχο Σ. Μυκόνιο που υπηρετούσε στο υ/β ΜΑΤΡΩΖΟΣ. Δεν πληροφορήθηκα το λόγο, ωστόσο στα υ/β ήταν συνήθεις τέτοιες μετακινήσεις προσωπικού. Έτσι χάθηκε ο Μυκόνιος μαζί με το ΚΑΤΣΩΝΗΣ ενώ, κανονικά, θα έπρεπε να χαθώ εγώ. Στη Σχολή Δοκίμων, ο ουσιαστικά κατά 3 τάξεις μεγαλύτερός μου Μυκόνιος, με είχε πάρει υπό την προστασία του. Χρόνια μετά, τον Σεπτέμβριο του 1943, με «προστάτεψε» ξανά»[14].


Σύγχυση και χιουμοριστικές ανατροπές!

Ο Κυβερνήτης του Υ/Β ΚΑΤΣΩΝΗΣ Αθανάσιος Σπανίδης έγραψε για τις πρώτες 4 μέρες  του πολέμου του 1940:
«Χαρακτηριστικό της απειρίας των στελεχών μας και του δέους που είχε κατορθώσει η ιταλική προπαγάνδα να μας προκαλέσει, είναι ένα επεισόδιο, σ’ έναν από τους αεροπορικούς συναγερμούς. Ένα παρατηρητήριο ειδοποίησε από τηλεφώνου ότι «φίλια αεροσκάφη» κατευθύνονται προς τον ναύσταθμο και ο τηλεφωνητής του ναυστάθμου, προφανώς ευρισκόμενος υπό της επήρειαν της αναμενομένης αεροπορικής επίθεσης και ίσως και από φόβο, το εξέλαβε ως «χίλια αεροσκάφη» χωρίς ο αριθμός αυτός να τον εντυπωσιάσει. Βεβαίως επακολούθησε σύγχυση, αλλά σύντομα η ηρεμία αποκαταστάθηκε, όταν το λάθος διευκρινήσθηκε»[15].
 
ΤΟ Υ/Β ΚΑΤΣΩΝΗΣ (Υ-1)
Ελαιογραφία του Αγγελή Κορρού.

Ο Βρετανός εκπαιδευτής Αντιπλοίαρχος Henry Baker περιγράφεται από τον κυβερνήτη του ΚΑΤΣΩΝΗΣ Αντιπλοίαρχο Αθανάσιο Σπανίδη ως ισχυρογνώμων, υπερόπτης και αντιπαθής. Τον καιρό εκείνο, μεταξύ άλλων προβλημάτων, τα υ/β δεν είχαν
  ραδιογωνιόμετρο ΡΓ (radio direction finder – RDF) και πορειογράφο, και ήταν δύσκολο να καταγραφεί η πορεία, η ταχύτητα πλεύσεως και το στίγμα του πλοίου αφού αυτά καθορίζονταν μέσω παρατηρήσεων (διοπτεύσεων). Το έργο της διοπτεύσεως ήταν εξαιρετικά δύσκολο ιδιαίτερα σε περιπτώσεις πορείας με κακοκαιρία και ισχυρά τοπικά ρεύματα και μακριά από τις ακτές. Ο Baker όμως επέμενε ότι τα πληρώματα δεν ήξεραν να κάνουν σωστή αναμέτρηση. Γράφει χαρακτηριστικά ο Σπανίδης:
«…Ο Baker, ο οποίος και αυτός πολεμικά άπειρος επέμενε, όταν οι Έλληνες κυβερνήτες επιστρέφοντας από τις περιπολίες στην Αδριατική ανέφεραν τις δυσκολίες που συναντούσαν από τις κακοκαιρίες και άλλες  αντίξοες συνθήκες να ευρίσκουν το στίγμα του πλοίου των, ότι ετηρείτο κακή αναμέτρηση και ότι δεν εχρησιμοποιείτο με εμπιστοσύνη το δρομόμετρο, το οποίο και επαινούσε, γιατί ήταν αγγλικής κατασκευής προφανώς. Στην περιπολία αυτή (σσ. 18ηΙανουαρίου του 1941 με τον «Νηρέα» στην Αδριατική) έλαβε μέρος (ενν. ο Baker) για να αποδείξει την ορθότητα των επιχειρημάτων του και την έπαθε αγρίως με την συνωμοσία των συμπτώσεων να βρεθεί και ο ίδιος στο μυχό του Αυλώνος»[16].



Το απόγευμα του Μ. Σαββάτου στις 19 Απριλίου του 1941 το υ/β ΚΑΤΣΩΝΗΣ με Κυβερνήτη τον Αντιπλοίαρχο Αθανάσιο Σπανίδη εντάχθηκε στη μεγάλη συμμαχική νηοπομπή AS 26, η οποία απέπλευσε από τον όρμο Φαλήρου με κατεύθυνση προς την Αλεξάνδρεια. Το υ/β ΚΑΤΣΩΝΗΣ είχε τοποθετηθεί στο αριστερό άκρο της νηοπομπής[17]και δεχόταν τις περισσότερες αεροπορικές επιθέσεις. Το γεγονός αυτό υπήρξε η αιτία να αποχωριστεί από την νηοπομπή και να καταδυθεί πλέοντας όμως εκτός της γραμμής ασφαλείας των φίλιων υ/β. Το επόμενο βράδυ, 20 Απριλίου, έπλεε εν επιφανεία με γαλήνη. Τότε  δέχθηκε ομοβροντία 4 αντιτορπιλλικών. Αναγκάστηκε να εκτελέσει ταχεία κατάδυση σε βάθος 30 μέτρων[18]. Σε αυτό το σημείο αναφέρεται ότι oΎπαρχος δεν μπορούσε να κλείσει το πώμα καθόδου γιατί είχε σφηνώσει και ακολούθως να δώσει τη διαταγή ανοίγματος των κεντρικών  θαλασσερμάτων, ώστε το  υ/β να φθάσει το επιθυμητό βάθος. Αναγκάστηκε να ανεβεί ο Σπανίδης και να το πετύχει στο πιο κρίσιμο λεπτό[19]. Επί μία ώρα τα αντιτορπιλλικά περνούσαν πάνω από το υ/β ευτυχώς δίχως να προκαλέσουν ζημιές. Αργότερα πληροφορήθηκαν  ότι «επρόκειτο περί αγγλικής μοίρας της οποίας ο Διοικητής αποφάσισε να μην επιτεθεί διότι είχε την πληροφορία ότι ελληνικά υ/β θα έπλεαν προς Αλεξάνδρεια»[20].
Σε όλο αυτό το διάστημα από την ώρα που το υ/β καταδύθηκε ταχέως έως την ώρα της αναδύσεως ο ανθυποπλοίαρχος Τσουκαλάς, δεν εμφανίστηκε καθόλου (γιατί δεν είχε θέση στη συγκεκριμένη περίπτωση). Η πρώτη σκέψη του πληρώματος ήταν ότι δεν πρόφθασε να κατεβεί και τον άφησαν στη γέφυρα όπου παρασύρθηκε στη θάλασσα! Το πλήρωμα άρχισε με αγωνία να τον ψάχνει στο υ/β.
Γράφει ο Σπανίδης: «Με αγωνία ερευνήσαμε την καμπίνα  των Αξιωματικών όπου βρέθηκε κοιμώμενος μακαρίως. Όταν τον φωνάξαμε, μου είπε σύντομα και απλά ότι άκουσε τον συναγερμό, αλλά επειδή δεν επρόκειτο να προσφέρει τίποτα, ξανακοιμήθηκε. Η τερατώδης αυτή ψυχραιμία  με αφόπλισε αλλά με έκανε να αισθανθώ υπερηφάνεια για τους Αξιωματικούς μου. Ο Τσουκαλάς, Αξιωματικός με εξαιρετικές ικανότητες, θα διακριθεί αργότερα ως Ύπαρχος του πλοίου, όταν αυτό κυβερνώμενο από τον Αντιπλοίαρχο Β. Λάσκο θα βυθισθεί το 1943 στο Αιγαίο. Θα το εγκαταλείψει τελευταίος, θα αποφύγει την εντόπισή του και την αιχμαλωσία από τους Γερμανούς τη νύχτα της βυθίσεως, θα κολυμπήσει επί 12ωρο, θα καταφύγει στα βουνά του Πηλίου και από εκεί μέσω των Άγγλων συνδέσμων θα επανέλθει στην Αλεξάνδρεια για να συνεχίσει τον αγώνα»[21].

Το τελευταίο απρόοπτο συμβάν

14 Σεπτεμβρίου 1943. Το ΚΑΤΣΩΝΗΣ περιπολούσε εν καταδύσει  μεταξύ Σκιάθου και Πηλίου προσπαθώντας με τα ακροαστικά των μικροφώνων να πιάσει ήχους έλικος. Κανένα πλοίο όμως δεν έγινε αντιληπτό. Γράφει ο Πλωτάρχης αρμενιστής Αντώνιος Αντωνίου:
«Στις 3 το απόγευμα, βγήκαμε σε περισκοπικό βάθος για να δούμε τι γίνεται στην επιφάνεια γιατί, έως εκείνη την ώρα, τα ακροαστικά των μικροφώνων δεν μας είχαν δώσει ήχους έλικος. Μόλις, όμως ο κυβερνήτης έβγαλε το περισκόπιο στην επιφάνεια εκέρωσε και εφώναξε  σ’ εμένα, που ήμουν στο τιμόνι του πυργίσκου, κάπως απότομα, εντελώς ασυνήθιστα: «Αυτού πορεία. Πρόσεχε πολύ. Το νου σου στις παρατιμονιές!»
Τι συνέβαινε; Περνούσαμε ανάμεσα από δύο επιπλέουσες νάρκες που είχαν κοπεί από ένα συμμαχικό ναρκοπέδιο,  το οποίο είχαν ποντίσει αγγλικά υποβρύχια κοντά στο Τρίκερι για να παρεμποδίσουν την κίνηση των γερμανικών σκαφών. 
Οι νάρκες παρεσύροντο από τα κύματα σαν επιπλέοντες 
Χάροι, η μια δεξιά μας και η άλλη αριστερά. Η τύχη θέλησε, όταν βγήκαμε στο περισκοπικό βάθος, να βρεθούμε ανάμεσα σε αυτές και να γλιτώσουμε. Αν ήμαστε λίγο δεξιώτερα ή αριστερώτερα, ο Θεός ξέρει τι θα γινόταν. Γλυτώσαμε και συνεχίσαμε την πορεία μας εν καταδύσει. Στη θάλασσα δεν φαινόταν τίποτε. Ήταν έρημη έως εκεί που έβλεπε το μάτι μέσα από το περισκόπιο»[22].
 
ΦΩΤΟ: George Mastrogeorgiou

Εν κατακλείδι…
Το πλήρωμα του ΚΑΤΣΩΝΗΣ, όπως εξάλλου και όλα τα πληρώματα των υποβρυχίων μας, ήταν πολεμιστές που διέθεταν όλα τα ανθρώπινα χαρακτηριστικά. Είχαν, μεταξύ άλλων, γενναιότητα, ευστροφία, γρήγορα αντανακλαστικά και μεγάλη αντοχή. Διακατέχονταν από χιούμορ, δεισιδαιμονίες, κι εξέφραζαν ανοιχτά τις όποιες ανησυχίες τους. Στα παιχνίδια της μοίρας, από τα πιο ασήμαντα ή κωμικά έως τα πιο σημαντικά ή δραματικά χειρίζονταν  την ανθρώπινη φύση τους με μοναδικότητα, η οποία δικαίως τους τοποθέτησε σε μια ιδιαίτερη, ξεχωριστή θέση.
ΠΗΓΗ: Περί Αλός https://perialos.blogspot.gr/2018/01/y1.html

ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ
[1]Επαμεινώνδας Μπαμπούρης,  «Πως το Υ/Β «Κατσώνης» εβύθισεν εις Θερμιά και Πλατανιά Βόλου δύο Ισπανογερμανικά σκάφη», Ναυτική Ελλάς, τ. 211, Μάιος 1950, ανατ. τ. 947 σ. 84. ΑΥΓ. 2012, εκδ. ΕΘΕ/ΓΕΝ.
[2] Από συνέντευξη στον Α. Δημητρακόπουλο της 28ης Απριλίου 2010. Στο Αναστάσιος Κ. Δημητρακόπουλος, Β’ Παγκόσμιος Πόλεμος. Οι πολεμιστές του Ναυτικού θυμούνται…, Πειραιάς: Ναυτικό Μουσείο Ελλάδος, τόμος Ε’ (2011), σσ. 9-10.
[3]Περισσότερα περί του γηραιού των Ελληνικών Υποβρυχίων κατά την πρώτη πολεμική περίοδο (Οκτ. 1940 – Απρ. 1941) όρα: Κ.Ε. Ιωαννίδου, «Γηραιοί Θηρευτές: Πολεμώντας τον εχθρό με απαρχαιωμένο υλικό», Ναυτική Ελλάς, Αθήνα, ΕΑΑΝ, τ. 980, 2005,  σ. 45-50 .
[4]Τ.Γ Μασούρας και Θ.Π. Κατωπόδης, Τα Ελληνικά Υποβρύχια, Πειραιάς, Ναυτικό Μουσείο Ελλάδος, 2010, τ. 1. σελ. 165.
[5]Καββαδίας, Ε.Π., Ο Ναυτικός Πόλεμος του 1940 όπως τον έζησα, Αθήνα, 1950,
σελ. 508-509, και Μασούρας-Κατοπώδης, σελ. 157.
[6]Τσουκαλάς, Υποβρύχιον Υ1 Λάμπρος Κατσώνης, Αθήνα, Υπηρεσία Ιστορίας Ναυτικού, 2009, σσ. 58-59.
[7] Για το επώνυμο του μαγείρου δεν υπάρχει συμφωνία στις πηγές. Αναφέρεται ως:
Τοκακλίδης (Τσουκαλάς, Δαμβέργης), Τοκαλίδης (Μασούρας), Τυκατλίδης (Καββαδίας) και Τοκατλίδης (Φωκάς).
[8]Τσουκαλάς, σ. 74.
[9]Φωκάς, Δ., Έκθεση σχετικά με τη δράση του Ναυτικού κατά τον πόλεμο 1940-1944,  έκδοση Πολεμικού Ναυτικού, 1953, σ. 530, και Τσουκαλάς, 47-50.
[10] Σε ορισμένες ελληνικές πηγές (βλ. Φωκάς, Β΄, σ. 217 και Μασούρας, σ. 19) αναφέρεται ότι το πλοίο ήταν γερμανικό. Όμως, σύμφωνα με το Ufficio Storico della Marina Militare και το Lloyd´s Register of Shipping το πλοίο ήταν ένα μικρό επιταγμένο ιταλικό επιβατηγό το οποίο είχε ενταχθεί, σαν βοηθητικό περιπολικό «F.77», στην Regia Marina Italiana. Έφερε το όνομα TERGESTE, ήταν 212 ΚΟΧ, είχε κατασκευαστεί το 1913 στην Ολλανδία και ανήκε στην ιταλική ναυτιλιακή εταιρεία Navigazione Capodistriana Soc. Anon. με έδρα της την Τεργέστη.
[11]Γ. Σπυριδάκης, «Με το Κατσώνης στη Μέση Ανατολή και το Πόρτ Σουδάν», στο Αναστάσιος Κ. Δημητρακόπουλος, Β’ Παγκόσμιος Πόλεμος. Οι πολεμιστές του Ναυτικού θυμούνται…, Πειραιάς: Ναυτικό Μουσείο Ελλάδος, τόμος Ε’ (2011), σελ. 14-15.
[12]Δημητρακόπουλος, τ. Ε, σσ. 110-111.
[13]Δημητρακόπουλος, τ. Α, 2011, σελ. 312.
[14]Δημητρακόπουλος, τ. Β, σελ. 459.
[15]Σπανίδης, Α., Αναμνήσεις και Μαρτυρίες, Παπαζήσης, Αθήνα, 1987.
σσ. 151-152.
[16]Σπανίδης, σελ. 155. Για το συμβάν επιβεβαιώνει και ο Καββαδίας σελ. 202.
[17]Καββαδίας σς. 352-353.
[18]Κατά τον Σπανίδη 40 μέτρων, σελ. 184.
[19]Καββαδίας σελ. 353, Σπανίδης σελ. 184.
[20]Σπανίδης σελ. 184 καθώς και Μασούρας-Κατοπώδης σελ. 153.
[21]Σπανίδης, σ. 185.
[22]Περιοδικό Ναυτική Ελλάς, τ. Ιουλίου και Αυγούστου 1945, εκδ. ΕΘΕ, καθώς και στο Δημητρακόπουλος, τ. Α΄, σελ. 208.



Βιβλιογραφία:
Δαμβέργης, Ν.Γ., Ο Σιωπηλός Πόλεμος. Η δράση των Ελληνικών Υποβρυχίων 1940-1944, Αθήνα, Ναυτικό Μουσείο Ελλάδος, 1995.
Δημητρακόπουλος, Α.Κ., Β’ Παγκόσμιος Πόλεμος. Οι πολεμιστές του Ναυτικού θυμούνται…,  Πειραιάς, Ναυτικό Μουσείο Ελλάδος, 2011.
Ιωαννίδου Κ.Ε., «Γηραιοί Θηρευτές: Πολεμώντας τον εχθρό με απαρχαιωμένο υλικό», Ναυτική Ελλάς, Αθήνα, ΕΑΑΝ, τ. 980, 2005,  σ. 45-50 .
Ιωαννίδου Κ.Ε., «Ο Υ/Β Στόλος στην Αλεξάνδρεια. Προετοιμασία, κατάπλους, προβλήματα»,Ημερίδα Ελληνικού Συνδέσμου Υποβρυχίων: «Ιούνιος 1941. Η αποδημία του Στόλου στην Αλεξάνδρεια. 75 χρόνια μετά». Κυριακή 15 Μαΐου 2016. Πολεμικό Μουσείο Αθηνών.
Καββαδίας, Ε.Π., Ο Ναυτικός Πόλεμος του 1940 όπως τον έζησα, Αθήνα, 1950.
Μαδωνής Α. και Γ. Μαστρογεωργίου, Ελληνικά Υποβρύχια 1885 – 2010, Αθήνα, Κλειδάριθμος, 2010.
Μασούρας Τ.Γ. και Θ.Π. Κατωπόδης, Τα Ελληνικά Υποβρύχια, Πειραιάς, Ναυτικό Μουσείο Ελλάδος, 2010, τ. 1.
Σπανίδης, Α., Αναμνήσεις και Μαρτυρίες, Παπαζήσης, Αθήνα, 1987.
Τσαπράζης, Ν.Γ., Ο Πολεμικός Ναύσταθμος Σαλαμίνος, ΥΙΝ, 1991.
Φωκάς, Δ., Έκθεση σχετικά με τη δράση του Ναυτικού κατά τον πόλεμο 1940-1944,  έκδοση Πολεμικού Ναυτικού, 1953.
Χαρατσής, Στ., 1023 Αξιωματικοί και 22 Κινήματα, Αθήνα, 1985, τ. Α’.


Το Περί Αλόςπροτείνει:
«Γηραιοί Θηρευτές. Πολεμώντας τον εχθρό με απαρχαιωμένο υλικό"
Πιέσατε ΕΔΩ



Ναυτικό Κρυπτόλεξο 1 ΤΥΠΟΙ ΠΛΟΙΩΝ

$
0
0
Ναυτικό κρυπτόλεξο 1
ΤΥΠΟΙ ΠΛΟΙΩΝ
Περί Αλός
Ντρακάρ. Εικονογράφηση: Aleksander Karcz
aleksander-karcz.artstation.com                
https://www.artstation.com/artwork/K26kG




Πόσους τύπους πλοίων της παγκόσμιας ναυτικής ιστορίας μπορείτε να βρείτε;

Μέσα στο διάγραμμα κρύβονται οριζόντια και κάθετα διάφοροι τύποι πλοίων της παγκόσμιας ναυτικής ιστορίας. Μπορείτε να τους εντοπίσετε; Πόσοι και ποιοι είναι;



Η λύση ΕΔΩ


Το Περί Αλόςπροτείνει:
Σας αρέσουν τα κουίζ; Ιδού ένα για σας! Κουίζ Ναυτικής Ιστορίας! Πατήστε ΕΔΩκαι Παίξτε!

Σε όσους αρέσουν τα ηλεκτρονικά πάζλ με ναυτικά θέματα πιέσατε ΕΔΩ

ΛΥΣΗ Ναυτικού κρυπτόλεξου 1

$
0
0
ΛΥΣΗ Ναυτικού κρυπτόλεξου 1
ΤΥΠΟΙ ΠΛΟΙΩΝ


Εντοπίζονται  17 τύποι.
ΟΡΙΖΟΝΤΙΩΣ: Κοράκλ, τζόγκα, τριήρης, λιβυρνίς, χελάνδιο, φούστα, πεντηκόντορος, γαλεόνι.

ΚΑΘΕΤΩΣ: ντρακάρ, σεμπέκ, κόμπουκσον, καράκα, δρόμων, φλούιτ, νάο, μύστικο, γαλέρα.

Δείτε το κρυπτόλεξο ΕΔΩ

Ένα πλοίο που το έλεγαν Αμφιτρίτη, Μπουμπουλίνα, Μαλβίνα…

$
0
0

Ένα πλοίο που το έλεγαν Αμφιτρίτη, Μπουμπουλίνα, Μαλβίνα…

Περί Αλός

Του δημοσιογράφου Ηλία Νταλούμη

Δημοσιεύθηκε στο περιοδικό «ΠΕΡΙΠΛΟΥΣ της Ναυτικής Ιστορίας»
εκδ. Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος, Πειραιάς, τ. 97 ΟΚΤ-ΔΕΚ 2016
σσ. 40-43. Αναρτάται στοΠερί Αλόςμε την έγκριση του ΝΜΕ






Σίγουρα η καλύτερη απεικόνιση της Αμφιτρίτης.
Πρόκειται για την ελαιογραφία του Βασιλείου Χατζή
(125x222 cm), που βρίσκεται στο Ναυτικό Μουσείο
της Ελλάδος και φέρει τον τίτλο:«Η μεταφορά της σορού
του Βασιλέως Γεωργίου Α’ με τη βασιλική θαλαμηγό
Αμφιτρίτη». ΦΩΤΟ: ΠΕΡΙΠΛΟΥΣ

Ένα από τα θύματα των γερμανικών βομβαρδισμών στο Ναύσταθμο Σαλαμίνας, τον Απρίλιο του 1941, ήταν κι ένα σκάφος που το μετασκεύαζαν σε πλωτή ανθρακαποθήκη. Όταν ήταν στην ενέργεια έφερε το όνομα Αμφιτρίτη και ήταν ένα από τα ποιο γνωστά πλοία του Ναυτικού, αφού από το 1895 έως και το 1914 ήταν η βασιλική θαλαμηγός. Αγνοούμε πότε ακριβώς είχε παροπλιστεί, καθώς δεν έχουν έως τώρα βρεθεί οι σχετικές πληροφορίες.

Σίγουρα όμως αυτό θα πρέπει να έγινε περί τα μέσα της δεκαετίας του 1930. Αλλά αν το τέλος της Αμφιτρίτης είναι ένα πρόβλημα, αυτό δεν είναι ούτε το μοναδικό ούτε και το μεγαλύτερο. Γιατί υπάρχει ένα μπέρδεμα με την «γέννησή» της. Πότε, με άλλα λόγια, εντάχθηκε στο Ναυτικό. Καλύτερα όμως να πάρουμε τα πράγματα από την αρχή.

Να ξεκινήσουμε λοιπόν και να πούμε ότι το όνομα Αμφιτρίτη είναι το τρίτο κατά σειρά που πήρε στο Ναυτικό και το τέταρτο από τότε που καθελκύστηκε.

Αρχικά ονομαζόταν Malvina και ήταν ένα επιβατικό- φορτηγό, που εκτελούσε το δρομολόγιο από το Λονδίνο στο Leith και αντιστρόφως. Εδώ να θυμίσουμε ότι το Leith είναι το επίνειο –ενωμένο τώρα πια με αυτό– του Εδιμβούργου, της πρωτεύουσας της Σκοτίας. Όταν αγοράστηκε από την Ελλάδα διατήρησε το όνομα αυτό –εξελληνισμένο βέβαια σε Μαλβίνα– μέχρι την άφιξή της στην Ελλάδα. Αμέσως μετά την άφιξή της, μετονομάστηκε σε Μπουμπουλίνα και μετά από 17 χρόνια, σε Αμφιτρίτη. Ο λόγος αυτής της αγοράς σίγουρα είναι πρωτότυπος.



Σχέδιο της Μπουμπουλίνας, που βρίσκεται στο Ναυτικό
Μουσείο της Ελλάδος, στο οποίο αναγράφεται:
«Πρόσοψις τετμημένη κατά τον άξονα του θαλαμηγού
«Μπουμπουλίνα» Εν Σαλαμίνι τη 23 Νοεμβρίου 1893».
ΦΩΤΟ: ΠΕΡΙΠΛΟΥΣ

Εκείνη την εποχή είχαν παραγγελθεί στη Μ. Βρετανία καινούργια καζάνια –λέβητες αν προτιμάτε– για την θωρακοβάριδα Βασιλεύς Γεώργιος. Κι εδώ να κάνουμε μια παρένθεση και να διευκρινίσουμε ότι ο όρος «θωρακοβάριδα» ήταν η ελληνική απόδοση του όρου «ironclad». Έτσι χαρακτηρίζονταν κάποια πλοία στα μέσα του 19ουαιώνα. Ήσαν ξύλινα πολεμικά ατμόπλοια που έφεραν πλευρική θωράκιση από σιδερένιες ή ατσάλινες πλάκες. Πίσω στο θέμα μας τώρα. Για την μεταφορά αυτών των καζανιών ζητήθηκε ένα ποσό –αγνοούμε το ακριβές ύψος του– το οποίο κρίθηκε υπερβολικό από την τότε ελληνική κυβέρνηση. Η λύση που βρέθηκε ήταν να αγοραστεί ένα πλοίο και μ’ αυτό να μεταφερθούν στην Ελλάδα. Το κόστος ήταν μικρότερο, λένε οι πληροφορίες, τις οποίες δεν έχουμε λόγο να αμφισβητήσουμε. Μαζί με τα καζάνια αγοράστηκαν και έξι μικρά ξύλινα σκάφη τα οποία φορτώθηκαν στο νεοαγορασμένο πλοίο κι όλα μαζί έφτασαν στον Πειραιά, χωρίς να υπάρξει το παραμικρό πρόβλημα.

Κι ως εδώ όλα καλά. Το ζήτημα είναι: Πότε έγιναν αυτά; Και δεν μιλάμε για ημέρα και μήνα αλλά για χρονιά! Ο ναύαρχος Κωνσταντίνος Παΐζης-Παραδέλης στο «Τα Πλοία του Πολεμικού Ναυτικού 1830-1999», (σελ. 30, 101 & 107) και ο ναύαρχος Αναστάσιος Δημητρακόπουλος στο «Ιστορία του Πολεμικού Ναυτικού 1874 - 1912»
(τ.Β΄σελ.191), θέλουν αυτό να γίνεται το 1873. Όμως ένας άλλος ναύαρχος, ο Δημήτριος Φωκάς στο «Χρονικά του Ελληνικού Β. Ναυτικού 1833-1873» δεν αναφέρει τίποτα σχετικό.

Και δε νομίζουμε ότι η αγορά ενός πλοίου –που έφτασε να γίνει και βασιλική θαλαμηγός– και έξι σκαφών, θα «περνούσε απαρατήρητη». Ιδιαίτερα όταν αυτά τα σκάφη, που μπορεί να ήσαν μικρές και ξύλινες άκατοι που τις χρησιμοποιούσαν ως σκάφη αναψυχής στον Τάμεση –pleasure boats τις αποκαλούσαν οι Βρετανοί– όμως στην Ελλάδα μετασκευάστηκαν κι αποτέλεσαν τα πρώτα τορπιλοβόλα του Ναυτικού! Ο λόγος για τα: Δήλος, Θεά, Καλυψώ, Περσεφόνη, Σαπφώ και Χίος. Είναι ποτέ δυνατόν ο Φωκάς να κάνει τέτοια παράλειψη;
Άλλωστε στην σελίδα 286 του παραπάνω έργου του, αναφέρει ότι το 1872 παραγγέλθηκαν στην Μ. Βρετανία ατμαγωγοί αυλοί προκειμένου να τοποθετηθούν στον Βασιλέα Γεώργιο. Η αιτία αυτής της επισκευής ήταν ότι λόγω της κακής συντήρησης υπήρχαν σοβαρά μηχανικά προβλήματα στο πλοίο. Να μην ξεχνάμε επίσης ότι πλοίο αυτό είχε παραληφθεί μόλις πριν 2 χρόνια και μια αλλαγή καζανιών, ακούγεται πολύ εξεζητημένη. Όχι όμως και η αλλαγή ενός αριθμού ατμαγωγών, των οποίων η σχετικά συχνή αντικατάσταση δεν είναι και τόσο σπάνιο φαινόμενο. Να σημειωθεί ότι –πάντα κατά τον Φωκά– οι επισκευές στον Βασιλέα Γεώργιο, ολοκληρώθηκαν το Νοέμβριο του 1872. Είναι επομένως τελείως απίθανο την μια χρονιά να γίνονται αλλαγές ατμαγωγών, την αμέσως επόμενη αλλαγή καζανιών και ο Φωκάς να μην αναφέρει τίποτα.

Πότε λοιπόν έγινε η περιβόητη αγορά; Και για μεν τα καζάνια είναι σχεδόν σίγουρο ότι δεν πρόκειται να βρούμε τίποτε. Σίγουρα όμως μπορούμε να βρούμε πότε αγοράστηκε η Malvina. Δυστυχώς όχι από ελληνικές πηγές αλλά από βρετανικές. Βλέπετε οι Βρετανοί έχουν την... κακή συνήθεια να κρατούν αρχεία. Καταφύγαμε λοιπόν σε δύο ιστοσελίδες, η αξιοπιστία των οποίων έχει αποδειχτεί και δε μπαίνει σε αμφιβολία. Την miramarshipindex.org και την clydeships.co.uk. Η πρώτη παρέχει στοιχεία για εμπορικά πλοία απ’ όλον τον κόσμο. Η δεύτερη έχει στοιχεία για πλοία που ναυπηγήθηκαν στην περιοχή του ποταμού Clyde. Σύμφωνα λοιπόν με αυτές η Malvina, που μας αφορά, καθελκύστηκε στις 02.10.1875. Πράγμα που σημαίνει ότι δεν είναι δυνατόν να πουλήθηκε το 1873. Η εν λόγω πώληση –πάντα κατά τις ίδιες ιστοσελίδες– έγινε το 1878. Μ’ αυτήν την πληροφορία συμφωνεί και το βιβλίο «Coastal Passenger Liners of the British Isles» του Nick Robins, που κυκλοφόρησε το 2011, που αναφέρει ότι η πώληση του πλοίου από την πλοιοκτήτρια London & Edinburgh Shipping Co., έγινε προς κάποιον κύριο G. Gilmour –αγνώστων λοιπών στοιχείων– ο οποίος αμέσως το μεταβίβασε στην ελληνική κυβέρνηση.

Κι εδώ αξίζει να κάνουμε μια παρένθεση και να μιλήσουμε για το όνομα του εν λόγω πλοίου. Το όνομα λοιπόν Malvina, είναι δημιούργημα του –άγνωστου στους Έλληνες– αλλά μεγάλου Σκοτσέζου ποιητή James Macpherson (1736–1796). Προέρχεται από την έκφραση «mala mhinn» στα Gaelic –τη γλώσσα των Κελτών– που στα ελληνικά μπορεί να αποδοθεί ως «γαϊτανοφρύδα». Έγινε πολύ της μόδας –ένδειξη της εκτίμησης που έτρεφαν για τον Macpherson– στα τέλη του 18ου και ολόκληρο τον 19ο αιώνα. Έτσι είχε δοθεί όχι μόνο σε κορίτσια αλλά και σε πολλά πλοία. Πρέπει να σημειωθεί ότι δεν έχει καμία απολύτως σχέση με την ονομασία των νησιών Falkland στα ισπανικά. Αυτή προέρχεται από την γαλλική ονομασία Îles Malouines ήτοι νησιά του Saint-Malo. Γιατί αξίζει αυτή η παρένθεση; Μα επειδή η ύπαρξη κι άλλων πλοίων με το όνομα Malvina σίγουρα έχει συμβάλει στο μπέρδεμα που υπάρχει.



Το έγγραφο που υπάρχει στα αρχεία
του Ναυτικού Μουσείο της Ελλάδος
και αναφέρεται σε ναυπηγικά
στοιχεία της Αμφιτρίτης.

ΦΩΤΟ: ΠΕΡΙΠΛΟΥΣ

Να επανέλθουμε όμως στο θέμα μας και να δούμε τι γράφουν κάποιες ξένες πηγές για το ζήτημα. Ο λόγος φυσικά για το Jane’s.

Δυστυχώς και εδώ τα στοιχεία είναι αλλοπρόσαλλα! Έως και στο Jane’s Fighting Ships of World War I, του 1919, θέλει την Αμφιτρίτη να ναυπηγείται το 1864 και μάλιστα στο Birkenhead. Στις επόμενες εκδόσεις του –πχ από το 1922 έως και το 1939, που αναφέρεται η Αμφιτρίτη– διορθώνει την χρονολογία ολοκλήρωσης της ναυπήγησης σε 1876, εξακολουθεί όμως να αναφέρει ως τόπο το Birkenhead!

Επειδή δεν είναι κανένας υποχρεωμένος να θυμάται απ’ έξω την γεωγραφία της Μ. Βρετανίας, να πούμε ότι τόσο το Dumbarton όσο και το Birkenhead βρίσκονται στη δυτική πλευρά της χώρας. Όμως το πρώτο βρίσκεται βόρεια, στην Σκοτία, κοντά στη Γλασκόβη και το δεύτερο περίπου στο κέντρο, στο Λίβερπουλ. Αν όμως το Malvina είχε ναυπηγηθεί στο Birkenhead, τότε αυτό θα είχε γίνει στα ναυπηγεία της Cammell Laird, κάτι που βεβαίως δεν έχει γίνει.

Γιατί μπορεί τα εν λόγω ναυπηγεία να έχουν φτιάξει πολλά –και διάσημα– πλοία, σίγουρα όμως δεν έχουν ναυπηγήσει πλοίο που ονομάστηκε Malvina.

Ως προς το 1866 τώρα. Πράγματι εκείνη την χρονιά βγήκε από ναυπηγεία του Govan –που είναι προάστιο της Γλασκόβης– πλοίο που έφερε το όνομα Malvina! Αυτό όμως που «δεν κολλάει» στην προκειμένη περίπτωση είναι ότι το εν λόγω πλοίο πουλήθηκε το 1871 στην εταιρεία Valery Freres της Μασσαλίας, μεταπουλήθηκε το 1880 στην Cie Generale Transatlantique, επίσης της Μασσαλίας και τελικά δόθηκε για διάλυση το 1910, πάντα στη Μασσαλία.

Βεβαίως εφόσον υπήρχαν η μαρτυρία από τα αρχείο του ναυπηγείου –μέσω του ιστότοπου clydeships.co.uk– το πρόβλημα έπρεπε να θεωρείται λυμένο. Όμως μια επιπλέον επαλήθευση σίγουρα θα ήταν ότι καλύτερο κι επιπλέον πιθανώς να διαφώτιζε πως προκύψανε οι λάθος απόψεις. Αυτό έγινε με μια έρευνα στο αρχείο του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος. Κι εδώ πρέπει να ευχαριστήσω το ναύαρχο Γιάννη Παλούμπη και την κ. Ιωάννα Μπερμπίλη, που φρόντισαν σχετικά. Ανοίγοντας τον σχετικό φάκελο, το πρώτο έγγραφο που υπήρχε ήταν ένα –μάλλον πρόχειρο σημείωμα– χωρίς ημερομηνία, που ανέφερε: «έτος κατασκευής 1876». Το σημαντικότερο όμως ήταν ότι κάποιος με κόκκινο μολύβι είχε διορθώσει την χρονολογία σε 1866! Επίσης υπήρχαν αναφορές στις διαστάσεις του πλοίου σε μέτρα –κανονικά με μελάνι– και σε πόδια και ίντσες, με το ίδιο κόκκινο μολύβι. Από ποιους είχαν γραφτεί όλα αυτά, παραμένει άγνωστο. Πάντως για την ολοκληρωμένη ενημέρωσή σας, δημοσιεύουμε το εν λόγω έγγραφο.

Θα ήταν παρακινδυνευμένο και θα αποτελούσε σενάριο επιστημονικής φαντασίας να προσπαθήσουμε να εξηγήσουμε ποιοι και γιατί έκαναν αυτά τα λάθη. Και μιλάμε για τους αρχικούς. Οι κατοπινοί απλώς αντέγραψαν τις λανθασμένες καταχωρήσεις, εμπιστευόμενοι τις πηγές τους.

Για να κλείσουμε παραθέτουμε ότι αναφέρει ο ιστότοπος clydeships.co.uk σχετικά με την Malvina.
ΠΗΓΗ: Περί Αλός https://perialos.blogspot.gr/2018/01/blog-post.html

Το Περί Αλόςπροτείνει:
RMS Empress of Ireland
Η ξεχασμένη Αυτοκράτειρα
Πιέσατε ΕΔΩ
Ακολουθήστε μας στο facebookκαι δειτετις νέες και τις παλαιότερες αναρτήσεις καθώς και:
Ρήσεις σοφών - Προτάσεις για ντοκυμαντέρ  
Προτάσεις για ημερίδες/ομιλίες  - Ενδιαφέρουσες πληροφορίες
Όλες σχετικές με την θάλασσα και τη Ναυτική Ιστορία!
Πιέσατε ΕΔΩ

Το Περί Αλός έγινε 7 ετών!

$
0
0
Χρόνια Πολλά!
Το Περί Αλόςέγινε 7 ετών!


Αγαπημένοι μου συνεπιβάτες σαν σήμερα στις 7 Φεβρουαρίου 2011 δημιούργησα το Περί Αλός
Σας ευχαριστώ για την υποστήριξη και την αγάπη σας που όλα αυτά τα χρόνια απλόχερα προσφέρατε.
Εύχομαι να είστε όλοι υγιείς, όλβιοι, χαμογελαστοί, να λαμβάνετε γνώση, αγάπη και  φως!

Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου
Συγγραφεύς – Ερευνήτρια Ναυτικής Ιστορίας





Ο τορπιλλισμός του υπερωκεανίου Empress of Canada στον Ατλαντικό και το δράμα των εννέα ναυαγών του

$
0
0
Ο τορπιλλισμός του υπερωκεανίου EmpressofCanadaστον Ατλαντικό
και το δράμα των εννέα ναυαγών του
Περί Αλός
Ανδρέας Ψύλλας
Πλοίαρχος Π.Ν. ε.α.
Απόσπασμα από το βιβλίο του Αντιναυάρχου ΠΝ ε.α.
Αναστασίου Δημητρακόπουλου «Β’ ΠΑΓΚΟΣΜΙΟΣ
ΠΟΛΕΜΟΣ ΟΙ ΠΟΛΕΜΙΣΤΕΣ ΤΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟΥ
ΘΥΜΟΥΝΤΑΙ…», Πειραιάς, Ναυτικό Μουσείο
της Ελλάδος, 2011, τ. Ε, σ.σ. 472-478.
Ανάρτηση στοΠερί Αλόςμε την έγκριση του ΝΜΕ
και του συγγραφέως.
ΦΩΤΟ: Brian Stevenson https://www.flickr.com/photos/brianstevenson/

Πρόλογος Α. Δημητρακόπουλου
Τον Μάρτιο του 1943, 150 αξιωματικοί και ναυτοδίοποι του Πολεμικού Ναυτικού, με επικεφαλής τον αντιπλοίαρχο Α. Σπανίδη, αναχώρησαν από το νοτιοαφρικανικό λιμάνι Ντέρμπαν, επιβαίνοντας στο καναδικό υπερωκεάνιο Εμπρές οφ Κάναντα, με προορισμό την Αγγλία.  Αποτελούσαν την 11ηΑποστολή, οι άνδρες της οποίας επρόκειτο να επανδρώσουν δύο αντιτορπιλικά που το Βρετανικό Ναυτικό θα παραχωρούσε στο Ελληνικό. Κατά την εποχή εκείνη ο διάπλους της Μεσογείου ήταν εξαιρετικά επικίνδυνος εξαιτίας της δράσης των αεροσκαφών και των υποβρυχίων του Άξονα. Κατόπιν τούτου οι μεταφορές από και προς την Αγγλία και της ΗΠΑ γινόταν νότια της Αφρικής, στο δε Ντέρμπαν γινόταν η ανασυγκρότηση των νηοπομπών ανάλογα μα τον τελικό προορισμό των μεταφερομένων ανδρών και εφοδίων.
Το ναυπηγημένο στη Γλασκώβη της Σκωτίας, στις αρχές της δεκαετίας του 1920 για λογαριασμό της CanadianPacific, 21.517 τόνων και μήκους 653 ποδών υπερωκεάνιο, έπλεε με ταχύτητα 18 κόμβων, κάνοντας ελίγδην. Δεν συνοδευόταν δεδομένου ότι η υψηλή ταχύτητα του το έκανε εξαιρετικά δύσκολο στόχο για τα υποβρύχια.
Λίγο πριν τα μεσάνυχτα της 13ηςπρος 14ηςΜαρτίου, ενώ βρισκόταν περί τα 700νμ δυτικά της Σιέρρα Λεόνε, το Εμπρές οφ Κάναντα τορπιλίστηκε από ένα εν επιφανεία εχθρικό υποβρύχιο – αργότερα έγινε γνωστό ότι ήταν ιταλικό. Μετά τον τορπιλισμό, επήλθε απώλεια της ηλεκτρικής ισχύος και το πλοίο βυθίστηκε στο σκοτάδι, ενώ το μηχανοστάσιο κατακλυζόταν από τη θάλασσα. Στο Εμπρές οφ Κάναντα επέβαιναν πολλοί Πολωνοί στρατιωτικοί, γυναικόπαιδα και περί τους 500 Ιταλούς αιχμαλώτους, που είχαν συλληφθεί στην Ερυθραία. Το πλοίο αποδείχθηκε τελείως ανοργάνωτο για εγκατάλειψη σε περίπτωση ανάγκης και το πλήρωμα δεν παρέσχε την αναγκαία προς τούτο συνδρομή. Επικράτησε πανικός. Ειδικότερα, το προσωπικό της 11ηςΑποστολής διατήρησε την ψυχραιμία του και συγκεντρώθηκε στο δεξιό κατάστρωμα υπό τον Σπανίδη.
Α.Κ.Δ.

Ακολουθεί το κείμενο του Πλοιάρχου ΠΝ ε.α. Α. Ψύλλα[1]:
Πολλοί από εμάς εκοιμόμεθα κατά την ώρα του τορπιλισμού και δεν τον αντελήφθημεν. Οι περισσότεροι εξύπνησαν από τον θόρυβον και τας φωνάς των άλλων επιβατών και έτρεξαν εις το κατάστρωμα, όπου έλαβον θέσιν εις το μέρος όπου ήσαν συντεταγμένοι και οι άλλοι συνάδελφοί τους. Εγώ, βυθισμένος εις βαθύν ύπνον δεν είχον αντιληφθεί τίποτε απ’ όσα διεδραματίζοντο εντός του σκάφους. Με εξύπνησεν ένας συνάδελφός μου αλλά, μη πιστεύων εις το ότι ετορπιλλίσθημεν, εγύρισα από το άλλον πλευρόν δια να συνεχίσω τον ύπνον μου. Τέλος, πεισθείς, εσηκώθην και έτρεξα εις το κατάστρωμα όπου εύρον τους άνδρας της Αποστολής να συντάσσονται.
Εις το κατάστρωμα ήκουσα πολλούς εκ των επιβατών και των ναυτών να καταφέρωνται κατά του κυβερνήτου, του υπάρχου και των ναυτών του υπερωκεανίου διότι, ως ισχυρίζοντο, ούτοι είχον εγκαταλείψει το σκάφος και επιβάντες λέμβου, απεμακρύνοντο χωρίς να δείξουν κανένα απολύτως ενδιαφέρον δια την σωτηρίαν των επιβατών.
Ανδρέας Ψύλλας Πλοίαρχος ΠΝ εα.

Το υπερωκεάνιον ευρίσκετο σχεδόν εις το μέσον του Ατλαντικού. Η θάλασσα ήτο  γαληνιαία και υπήρχε αστροφεγγιά. Εις μικράν από του σκάφους απόστασιν απεμακρύνοντο μερικοί λέμβοι με ναυαγούς, ενώ πέριξτου πλοίου εφαίνοντο επιπλέουσαι μερικαί αδέσποτοι σχεδίαι, που είχον ριφθεί ατάκτως από επιβάτας. Το υποβρύχιον δεν εφαίνετο πουθενά, προφανώς καταδυθέν δια να επιτεθή εκ νέου κατά του σκάφους και να το αποτελειώση.
Μετά ένα τέταρτο από του τορπιλισμού και εν μέσω του επικρατούντος εις το πλοίον γενικού πανικού και της αταξίας, απεφασίσθη υπό του αρχηγού της ελληνικής Αποστολής η εγκατάλειψις του πλοίου και από τους Έλληνας αξιωματικούς και ναύτες. Είχον καθαιρεθή εις την θάλασσαν ολίγαι λέμβοι και εις τας διαθεσίμους επεβιβάσθησαν και όσοι εκ των Ελλήνων ηδυνήθησαν. Εγώ και μερικοί ναύτες δεν εύρομεν θέσιν εις αυτάς και, ανελθόντες εις το κατάστρωμα των λέμβων, προσεπαθήσαμεν να καθαιρέσωμεν μίαν εξ αυτών δια να επιβιβασθώμεν. Αυτό, όμως, δεν ήτο εύκολο διότι τα βαρούλκα ήσαν ηλεκτρικά και τα παλάγκα είχον συρματόσχοινα αντί σχοινίων, τα οποία δεν ήτο δυνατόν να τα πιάσωμεν με τας χείρας. Η ηλεκτρογεννήτρια, εξ άλλου, είχε σβύσει και τα βαρούλκα δεν ελειτούργουν. Προσεπαθήσαμεν να βγάλουμε τα συρματόσχοινα από τα παλάγκα[2]και να τα αντικαταστήσωμεν με σχοινία, αφού δε τούτο επετεύχθη, αρχίσαμε να στρέφωμεν προς τα έξω τας επωτίδας δια να ρίψωμεν την λέμβον εις την θάλασσαν. Την στιγμήν, όμως, κατά την οποίαν ήρχιζεν η καθαίρεσις της λέμβου, το πλοίον συνεκλονίσθη, έσπασαν τα σχοινία και η λέμβος έπεσεν εις την θάλασσαν κατασυντριβείσα. Δύο ναύται οι οποίοι ήσαν μέσα εις αυτήν δια να υποβοηθήσουν την καθαίρεσιν εξηφανίσθησαν. Το πλοίον είχε τορπιλλισθή εκ νέου από το υποβρύχιον και ήρχισε να παίρνη μεγάλην κλίσην προς τα δεξιά, με κίνδυνον να ανατραπή από στιγμής εις στιγμήν.
Απεφασίσαμεν, τότε, να εγκαταλείψωμεν το πλοίον όπως-όπως και, τρέξαντες από το μέρος που ήμεθα προς το κύριον κατάστρωμα, προσεπαθήσαμεν να ρίψωμεν εις την θάλασσαν μια μεγάλην ξύλινην σχεδίαν. Αλλά και τούτο εστάθη αδύνατον διότι η σχεδία ήτο δεμένη στέρεα με συρματόσχοινα.
Αίφνης, φλόγαι αναπήδησαν εκ της δεξιάς πλευράς και, δια να μην καώμεν, κατήλθομεν από τους «μπότζους»[3]εις την θάλασσαν με τα ατομικά μας σωσίβια μόνον, προσεπαθήσαμεν δε, κολυμβώντες, να απομακρυνθώμεν ταχέως δια να μην παρασυρθώμεν από την δίνην του [βυθιζομένου] πλοίου. Η θάλασσα εγέμισε από συντρίμματα και από πετρέλαια και όσοι ευρέθησαν πλησίον, κολυμβώντες, ετυφλώθησαν προς στιγμή από αυτά.
Εν τω μεταξύ, το υποβρύχιον επλησίασεν εις την περιοχήν του ναυαγίου εν ημικαταδύσει και, περιερχόμενον τας λέμβους, εμάζευεν Ιταλούς αιχμαλώτους, αναζητόν, συγχρόνως να ανακαλύψη μεταξύ των ναυαγών και τον Έλληνα αντιπλοίαρχον Σπανίδη, δια τον οποίον φαίνεται ότι είχε πληροφορίας από κατασκόπους ή και από τον Ιταλόν αξιωματικόν ιατρόν ο οποίος είχεν ήδη επιβή αυτού, ότι επέβαινε του πλοίου[4]. Ούτως, όμως, κατώρθωσε να αποκρυβή και, έτσι, διέφυγεν την σύλληψιν.
Empress of Canada. ΦΩΤΟ: Αρχείο Δημητρακόπουλου

Αι λέμβοι απεμακρύνοντο από την περιοχήν του ναυαγίου και όσοι ήσαν εις την θάλασσαν προσεπάθουν να ανακαλύψουν επιπλέουσα καμμίαν σχεδίαν και να ζητήσουν επ’ αυτής την σωτηρίαν των.
Μετά πάροδον μίας ώρας είδον εις μακρυνήν απόστασιν μία σχεδίαν την οποίαν επλησίασα. Επ’ αυτής ήσαν έξι Ιταλοί, ένας Άγγλος πολίτης και ο ναύτης Διαβάτης. Μου επέτρεψαν να κρατηθώ έξω από αυτήν και έμεινα εκεί όλην την νύκτα.Μόλις ήρχισεν να ξημερώνη, αντελήφθην κοντά μίαν άλλην σχεδίαν με έξι Έλληνας ναύτας, προς την οποίαν κατηυθύνθην. Ήσαν επ’ αυτής οι ναύτες [διαχειριστής Α.] Βάος, [πυροβολητής Ι.] Δετοράκης, [μηχανικός Κ.] Μιχαηλίδης, [πυροβολητής Ι.] Καλουτάς και Χανιώτης, [καθώς και ο δίοπος διαχειριστής Δ.] Φλόκος. Εις την σχεδίαν αυτήν με ηκολούθησεν και ο ναύτης Διαβάτης, ο οποίος, έως την ώραν εκείνην, ήτο εις την άλλην σχεδίαν με τους Ιταλούς και τον Άγγλον. Μόλις μας είδαν, οι Έλληνες ναύται μας υπεδέχθησαν με χαράν και μας εφιλοξένησαν επί της σχεδίας δια να ξεκουρασθώμεν. Επειδή, όμως, η σχεδία ήτο μικρά και δεν μας εβαστούσε όλους, απεφασίσθη όπως κάθωνται επ’ αυτής, ανά ημίωρον τέσσερες, οι δε υπόλοιποι να κατεβαίνουν εις την θάλασσαν και να συγκρατώνται απ’ αυτήν. Κατά την διάρκειαν της νυκτός, εφαίνοντο εις το βάθος τα φώτα των απομακρυνομένων λέμβων, αλλά την πρωίαν δεν διεκρίνετο τίποτα απολύτως. Η γύρω περιοχή ήτο έρημος και, κάπου-κάπου, εφαίνοντο πτώματα και συντρίμματα του βυθισθέντος σκάφους να παρασύρωνται από τα ρεύματα.
Η θάλασσα ήτο βυθισμένη εις μίαν απέραντον γαλήνην και ο ήλιος έκαιε τρομακτικά. Εις την σχεδίαν δεν υπήρχον ούτε τρόφιμα ούτε ύδωρ [ναυαγών]. Κάποιαν στιγμήν, εφάνη μεταξύ των συντριμμάτων, να παρασύρεται από το ρεύμα, εν κυτίον κονσέρβας. Ένας από την σχεδίαν εκολύμβησεν και το έπιασεν. Αλλά εστάθη αδύνατον να το ανοίξωμεν. Η πείνα και η δίψα που μας εμάστιζον ήσαν τόσον μεγάλαι ώστε εχρησιμοποιήσαμεν ακόμη και τους οδόντας μας δια να την ανοίξωμεν, αλλά και πάλιν δεν το εκαταφέραμεν. Τέλος, εις μίαν στιγμήν αγανακτήσεως και παρά τας διαμαρτυρίας του ναύτου Φλόκου, λέγοντας ότι θα μείνωμεν πέντε ημέρας νηστικοί, το επετάξαμεν. Αργά το βράδυ, εφάνη εν αεροπλάνον. Επέρασε μακρυά και εξηφανίσθη, χωρίς κανένας μας να δυνηθή να του κάμει σήμα.
Διαφημιστικό φυλλάδιο του 1925της καναδικής 
ναυτιλιακήςεταιρείας Canadian Pacific. ΦΩΤΟ: 
http://poulwebb.blogspot.gr/2017/01/maritime-posters-part-2.html

Τα ρεύματά μας είχαν χωρίσει από τας άλλας σχεδίας. Ξαφνικά, όμως, μέσα εις το χάος και την ηρεμίαν του ωκεανού, είδαμε έναν άνθρωπο να κολυμβά πλησίον μας και να μας κάνη σήματα με τα χέρια του. Εμείναμε κατάπληκτοι από την παρουσίαν του ανθρώπου αυτού εις το μέρος εκείνο μετά 38 ώρας από του ναυαγίου και, αμέσως, δύο από εμάς εκολύμβησαν προς το μέρος του και τον εβοήθησαν να έλθη εις την σχεδίαν. Ήτο ο Έλλην δίοπος [πυροβολητής Ε.] Σκιάς, ο οποίος τους αφηγήθη ότι επί 38 ώρας εκολύμβα μόνος του εις τον ωκεανόν, χωρίς να βλέπη τίποτα απολύτως γύρω του και ότι προ ολίγης ώρας ευρέθη κοντά μας χωρίς κι αυτός να γνωρίζη πως. Ήτο πλήρως εξουθενωμένος. Περιεθάλψαμεν τον συνλάδελφόν μας, δώσαντες εις αυτόν μίαν θέσιν επί της σχεδίας δια να ξεκουρασθή. Συνήλθε κάπως…
Δεν επέρασε μισή ώρα από του γεγονότος τούτου, όταν άρχισαν αι πρώται εκδηλώσεις επιθέσεως «μπαραγκόν», δηλαδή μικρών καρχαριών που ενδημούν εις την περιοχή του Νοτίου Ατλαντικού. Τα σκυλόψαρα αυτά, αν και μικρού μεγέθους,  διακρίνονται δια το αιμοβόρον των και είναι φοβερά εις τας επιθέσεις των. Έως την ώραν εκείνην, αν και είχε περάσει ένα και ήμισυ ημερονύκτιον αφ’ ότου παρεσυρόμεθα εις τον αχανήν ωκεανόν, συγκρατούμενοι εν αλλάξ από την σχεδίαν, τα αιμοβόρα αυτά όντα δεν είχον σημειώσει την παρουσίαν των, διότι, ως φαίνεται, είχον αρκετήν τροφήν από τους άλλους ναυαγούς. Από της ώρας, όμως, εκείνης επλησίασαν κατ’ αγέλας την σχεδίαν μας και προσεπάθουν να αρπάξουν τα πόδια εκείνων που συνεκρατούντο από αυτήν, παρά το γεγονός ότι αυτοί κλωτσούσαν συνεχώς δια να τα απομακρύνουν.
Η πρώτη επίθεσις εξεδηλώθη κατά του ναύτου Μιχαηλίδη, του οποίου απέκοψαν ένα τόσον μεγάλον τεμάχιον από την γάμπαν του ώστε μετά ημισείαν ώραν απέθανεν από την αιμορραγίαν. Τότε, τον ερρίψαμεν εις την θάλασσαν, αλλά το αίμα που ανέβλυζε από την πληγήν ήτο τόσο πολύ ώστε όλη η γύρω περιοχή εγέμισε από αίμα. Πριν αποθάνη, έδωσε το πορτοφόλιόν του εις εμέ δια να το αποστείλω εις τους οικείους του. Επειδή, όμως, ήμουν γυμνός, το έδωσα προς διαφύλαξιν εις τον ναύτην Καλουτάν.
Μετά τον θάνατον του Μιχαηλίδη, ο τρόμος των σκυλόψαρων έγινε δι’ όλους μας εφιάλτης και προσεπάθημεν να τα απομακρύνομεν κτυπώντας την θάλασσαν, όλοι μαζί, με πόδια και με χέρια. Εν τω μεταξύ, η πείνα και η δίψα είχον γίνει αβάστακτοι. Σαν μισοπεθαμένοι, οι ναύται Βάος και Φλόκος, βασανιζόμενοι από την δίψαν, έπεσαν με το πρόσωπο εις την θάλασσαν και ήρχισαν να πίνουν ακορέστως από αυτήν, μη δίδοντες προσοχήν εις τας συστάσεις μου, ο οποίος εις την μάτην προσεπάθουν να τους αποτρέψω, λέγων προς αυτούς ότι δεν έχουν να κερδίσουν τίποτα, διότι η αλμύρα της θαλάσσης θα τους έφερε μεγαλυτέραν φλόγωσιν. Ήσαν, όμως, εις κατάστασιν παροξυσμού διότι ο τροπικός ήλιος τους είχε κυριολεκτικώς τρελλάνει. Έκαιγε τόσο πολύ ώστε τα ξύλα της σχεδίας ήσαν σχεδόν πυρωμένα και, οι δυστυχείς, δια να αντιδράσωμεν εις την καυστικότητα των ακτίνων, ηναγκαζόμεθα να βυθίζομεν την κεφαλήν εις την θάλασσαν δια να την δροσίσωμεν.
Και η νέα μέρα επέρασεν εν μέσω φρικτής αγωνίας από τον φόβο των καρχαριών, από τον εφιάλτην της δίψας που μας έκαιγε τον λάρυγγα και από την φοβεράν ζέστην η οποία μας επύρωνε τα σώματα και μας έκανε να υποφέρωμεν από αβάσταχτον πονοκέφαλον. Μόλις ενύκτωσεν, ο ναύτης Φλόκος ηκούσθη, ξαφνικά, να φωνάζη: «Νησάκι μπροστά μας. Δεν βλέπετε τις χουρμαδιές και τα ζευγάρια που χορεύουν;».
Αντελήφθη ότι προσεβλήθη από αιφνιδίαν παράκρουσιν και προσεπάθησα να τον καθησυχάσω, αλλ’ εκείνος, γελώντας, έπεσε εις την θάλασσαν και επήγε να λάβη μέρος εις τον χορόν των ζευγαριών. Δεν επέρασε πολλή ώρα και ο ναύτης Βάος εδήλωσε ότι μας εγκαταλείπει δια να πάη και αυτός εις το νησάκι που χορεύουν. Επήδησεν από την σχεδίαν εις την θάλασσαν και ήρχισεν να κολυμβά προς το μέρος των οραμάτων του. Είχαν και οι δύο τρελλαθή από την θάλασσαν που ήπιαν δια να κορέσουν την δίψα των και εχάθησαν εις τον ωκεανόν, πνιγέντες.
Ο ναύτης Σκιάς, φίλος του Βάου, μόλις να ρίπτεται εις την θάλασσαν, εκολύμβησε και αυτός δια να τον σώση αλλά, μετ’ ολίγον, ηκούσθη να φωνάζη «Βοήθεια! Βοήθεια!». Εσπεύσαμεν με τη σχεδίαν προς το μέρος του και τον ανεσύραμεν επ’ αυτής, αλλ’ αυτός ήτο πλέον εις κατάστασιν  [προ του] θανάτου. Τον είχε δαγκώσει ένας καρχαρίας και, από την αιμορραγίαν που υπέστη, εστάθη αδύνατον να [επί]ζήση, παρά τας τεχνητάς αναπνοάς που του εκάμαμεν. Έπειτα από ολίγον, απέθανεν και αυτός και τον ερρίψαμεν εις την θάλασσαν.
Όταν ενύκτωσεν τελείως, έφυγαν από την σχεδίαν οι ναύται Χανιώτης και Καλουτάς δια να κολυμβήσουν ολίγον και να ξεμουδιάσουν. Και οι δύο υπέστησαν επίθεσιν καρχαριών  και δεν επέστρεψαν εις την σχεδίαν. Είχον και αυτοί υποστεί παράκρουσιν από τας ταλαιπωρίας της ημέρας και δεν είχον φρονιματισθή από την τύχην του Σκιά.


ΦΩΤΟ: Pontus Åkerholm https://www.flickr.com/photos/pakerholm/

Από την πρωϊα της επομένης ημέρας ήρχισαν συνεχείς επιθέσεις των θαλασσινών αυτών θηρίων εναντίον μας. Ο ναύτης Δετοράκης υπέστη μέγα δήγμα εις τον αριστερόν μηρόν, ο ναύτης Διαβάτης τρία μικρά κι εγώ ένα εις τον αριστερόν μηρόν και ένα εις την δεξιάν κνήμην. Και οι τρείς, από τη στιγμή εκείνη, επέσαμεν εις αφασίαν, παρασυρόμενοι επί της σχεδίας από τα ρεύματα και τους ανέμους, συνεχώς αιμορραγούντες. Η αιμορραγία μας ήτο τόσον μεγάλη ώστε ασφαλώς δεν θα επιζούσαμεν αν, εις τας 5.30’ του απογεύματος, δεν μας συνήντα η αγγλική κορβέτα Κ79, η οποία μας περισυνέλεξε.
Την νύκτα της ιδίας ημέρας, ο ναύτης Δετοράκης απεβίωσεν εις το θεραπευτήριον της κορβέτας, ενώ οι άλλοι δύο σοβαρότατα τραυματισμένοι, μετεφέρθημεν την πρωίαν της 19ης [Μαρτίου 1942] εις Φρήταουν και εισήχθημεν προς θεραπείαν εις το νοσοκομείον της πόλεως, οπόθεν, μετά από ένα μήνα μόνον εγώ εξήλθον. Ποτέ δεν κατόρθωσα να μάθω τι απέγινε ο έτερος εκ των επιζησάντων ναύτης Διαβάτης ο οποίος, ας σημειωθή, εις το νοσοκομείον όπου ενοσηλεύετο υφίστατο συνεχείς κρίσεις από τα τραύματά του[5].


Σημειώσεις
[1]Το κείμενο πρωτοδημοσιεύθηκε στο περιοδικό Ναυτική Ελλάς, τεύχος Δεκεμβρίου, 1948.
[2 Σημείωση Περί Αλός] Παλάγκο: σύστημα τροχίλων και σχοινιών για την ανύψωση βαρών, σύσπαστο, tackle.
[3 Σημείωση Περί Αλός] Μπότσος: Εξάρτημα το οποίο ενεργεί ως φρένο, Stopper, για τη συγκράτηση των αγόμενων σχοινιών και είναι διαφόρων τύπων. Αναστολεύς.
[4] Λίγα λεπτά πριν από τον τορπιλισμό του πλοίου, ο Ιταλός ιατρός βρέθηκε ελεύθερος και, μαζί με μερικούς συναιχμαλώτους του, κατόρθωσε να επιβεί σε μια λέμβο, να κατευθυνθεί προς το υποβρύχιο, που διακρινόταν καθαρά μέσα στην αστροφεγγιά και να επιβεί σε αυτό. Το ιταλικό υποβρύχιο ήταν το LeonardodaVinci.
[5] Περιγραφή των περιπετειών της 11ης Αποστολής περιλαμβάνεται στον Φωκά, τομ. Β’, σελ. 222-223 και, ιδίως, στο βιβλίο του Σπανίδη αναμνήσεις και Μαρτυρίες. Η 11η Αποστολή προοριζόταν να παραλάβει από την Αγγλία δύο αντιτορπιλλικά, με κυβερνήτες τον Αντιπλοίαρχο Α. Σπανίδη και τον πλωτάρχη Χ. Φούφα (υπαρχηγό της Αποστολής) τα οποία, τελικά, δεν παραδόθηκαν. Ο Φωκάς αναφέρει (τομ. Β’, σελ. 223-224) ότι, κατά τον Αλεξανδρή, λόγος της μη παράδοσης των αντιτορπιλικών ήταν «αφ’ ενός μεν η προσπάθεια περιποιήσεως προς την Τουρκίαν, επί τω τέλει ενεργοτέρας συνδρομής της εις τον αγώνα, βραδύτερον δε αι πληροφορίαι περί ανωμαλιών εις τας ελληνικάς ταξιαρχίας και ο φόβος επεκτάσεώς των εις το Ναυτικόν». Μετά τη ματαίωση της παραλαβής τους, ένα τμήμα της Αποστολής, με αρχηγό τον Σπανίδη, παρέλαβε από τις ΗΠΑ τα αρματαγωγά Λέσβος, Λήμνος, Σάμος και Χίος, το δε άλλο, με επικεφαλής τον Φούφα, παρέλαβε από την Αγγλία τα επίσης νεότευκτα ναρκαλιευτικά τύπου BYMSΑφρόεσσα, Καρτερία, Πάραλος και Σαλαμινία.
Για την περισυλλογή των ναυαγών έσπευσαν τό αντιτορπιλικό Boreas(το μετέπειτα Σαλαμίς) και οι κορβέτες Crocusκαι Petunia, αυτή που περισυνέλλεξε τον Ψύλλα και τους δύο ναύτες.
Από τα σχεδόν 2.000 άτομα τα οποία επέβαιναν στο υπερωκεάνιο, απωλέσθηκαν σχεδόν τα μισά, τα περισσότερα από τα οποία κατασπαράχθηκαν από τους καρχαρίες. Από την 11ηΑποστολή απωλέστηκαν 1 υπαξιωματικός και 23 ναυτοδίοποι οι οποίοι στις 11.12.1945 τιμήθηκαν με το Μετάλλιο Εξαιρέτων Πράξεων, επειδή: εν διατεταγμένη υπηρεσία ευρισκόμενοι και υποστάντος εχθρικήν επίθεσιν του πλοίου εφ’ ου επέβαινον, απωλέσθησαν πεσόντες υπέρ Πατρίδος και προήχθησαν μεταθανατίως κατά ένα βαθμό.
Πηγή: https://perialos.blogspot.gr/2018/02/empress-of-canada.html
Το Περί Αλόςπροτείνει
να διαβάσετε το
πεντάτομο έργο του
Αναστασίου Δημητρακόπουλου
«Β’ ΠΑΓΚΟΣΜΙΟΣ ΠΟΛΕΜΟΣ
ΟΙ ΠΟΛΕΜΙΣΤΕΣ ΤΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟΥ
ΘΥΜΟΥΝΤΑΙ…», Πειραιάς, έκδοση

Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος, 2011.





Το γιγαντιαίο χταπόδι που «λήστευε» στην ξηρά!

$
0
0
Το γιγαντιαίο χταπόδι που «λήστευε» στην ξηρά!

Τα παράδοξα τουΠερί Αλός

Γιγάντιο χταπόδι του Ειρηνικού το είδος
Enteroctopus dofleini (Wülker, 1910).
Το μήκος του φθάνει τα 9 μέτρα.
ΦΩΤΟ: www.montereybayaquarium.org

Ο Αρχαίος συγγραφεύς Αιλιανός (2ος-3ος αι. μ.Χ.) αναφέρει στο Περί Ζώων Ιδιότητος ΙΓ’ 6, ότι τα χταπόδια με τον χρόνο γίνονται τεράστια και ότι πλησιάζουν την κατηγορία των κητών. Περιγράφει κι ένα περιστατικό που συνέβη στην Ιταλία, στην πόλη Δικαιαρχία (σημερινή Ποτσουόλι Pozzuoli) όπου ένα τεράστιο χταπόδι βγήκε στην ξηρά κι έκλεβε από μια αποθήκη εμπόρων παστά ψάρια!

Παραθέτουμε την μετάφραση στην νεοελληνική καθώς και το αρχαίο κείμενο.

[Μαθαίνω λοιπόν πως στην Δικαιαρχία της Ιταλίας ένα χταπόδι είχε φτάσει σε υπερβολικό όγκο σώματος και πως απεχθανόταν και περιφρονούσε τη θαλασσινή τροφή και τα εκεί βοσκοτόπια. Βγήκε λοιπόν κι αυτό στην ξηρά κι έπιανε πλάσματα από τα χερσαία. Μέσα από κάποιον κρυφό υπόνομο, που έβγαζε στη θάλασσα τους ρύπους της προαναφερθείσας πόλης, κολύμπησε κι έφθασε σ’ ένα παραλιακό σπίτι, όπου βρισκόταν το φορτίο κάποιων εμπόρων από την Ιβηρία, και συγκεκριμένα παστά ψάρια της χώρας τους σε μεγάλα δοχεία, στη συνέχεια, αγκάλιασε με τα πλοκάμια του κι έσφιξε τα κεραμικά δοχεία, τα έσπασε και καταβρόχθισε τα παστά. Όταν μπήκαν οι έμποροι και είδαν τα κομμάτια απ’ τα αγγεία και κατάλαβαν πως έλειπε μεγάλο μέρος του φορτίου, αναρωτήθηκαν έκπληκτοι ποιος να ‘ταν ο κλέφτης, αλλά δεν έβγαζαν συμπέρασμα, γιατί οι πόρτες δεν είχαν παραβιαστεί, η σκεπή ήταν γερή και οι τοίχοι δεν είχαν τρυπηθεί. Είδαν επίσης και υπολείμματα από τα παστά ψάρια που είχε αφήσει πίσω του ο απρόσκλητος επισκέπτης. Έτσι αποφάσισαν να αφήσουν μέσα τον πιο τολμηρό από τους υπηρέτες οπλισμένο να φυλάει. Τη νύχτα λοιπόν, έφτασε το χταπόδι για το συνηθισμένο φαγητό, χύθηκε στα αγγεία και, σαν αθλητής που συλλαμβάνει από τον λαιμό τον αντίπαλο δυνατά και πολύ προσεκτικά, έσπασε τα κεραμικά το χταπόδι-ληστής, σαν να λέμε, με ευκολία. Ήταν πανσέληνος, το οίκημα ήταν ολόφωτο και τα πάντα ορατά. Ο υπηρέτης δεν επιχείρησε να κάνει κάτι μόνος του, γιατί φοβήθηκε το θηρίο (άλλωστε ο εχθρός ήταν πιο μεγάλος απ’ αυτόν στο μέγεθος), αλλά το πρωί διηγήθηκε στους εμπόρους τα συμβάντα. Εκείνοι  άκουγαν και δεν το πίστευαν. Έπειτα όμως, μερικοί θυμήθηκαν το μέγεθος της ζημιάς, περιφρόνησαν τον κίνδυνο και μαζεύτηκαν ν’ αντιμετωπίσουν τον εχθρό. Οι υπόλοιποι από τη δίψα τους να δουν το πρωτοφανές και απίστευτο θέαμα, κλείστηκαν μαζί τους, σύμμαχοι κατά τύχη. Αργότερα, το βράδυ, κατέφθασε ο πειρατής και όρμησε στο σύνηθες δείπνο του. Τότε, μερικοί έφραξαν τον οχετό, ενώ άλλοι πήραν όπλα κατά του εχθρού τους, με κοπίδια και τροχισμένα ξυράφια του έκοψαν τα πλοκάμια, όπως οι αμπελουργοί και οι υλοτόμοι κλαδεύουν τις δρύες. Αφού του  ‘κοψαν τη δύναμη, τον καθήλωσαν επιτέλους, αλλά μόνο μετά από αρκετό κόπο. Το πρωτοφανές ήταν πως έμποροι έπιασαν ψάρι στη στεριά].


«ἀκούω γοῦν ἐν Δικαιαρχίᾳ τῇ Ἰταλικῇ πολύπουν ἐς ὄγκον σώματος ὑπερήφανον προελθόντα τὴν μὲν ἐν τῇ θαλάττῃ τροφὴν καὶ τὰς ἐκεῖθεν νομὰς ἀτιμάσαι καὶ ὑπερφρονῆσαι αὐτῶν. προῄει δὲ ἄρα οὗτος καὶ ἐς τὴν γῆν, καὶ ἐλῄζετο καὶ τῶν χερσαίων ἔστιν ἅ. οὐκοῦν διά τινος ὑπονόμου κρυπτοῦ ἐκβάλλοντος ἐς τὴν θάλατταν τὰ ἐκ τῆς πόλεως τῆς προειρημένης ῥυπαρὰ ἐσνέων καὶ ἀνιὼν ἐς οἶκόν τινα πάραλον, ἔνθα ἦν ἐμπόρων Ἰβηρικῶν φόρτος καὶ ταρίχη τὰ ἐκεῖθεν ἐν σκεύεσιν ἁδροῖς, εἶτα τὰς πλεκτάνας περιχέων καὶ σφίγγων τὸν κέραμον ἐρρήγνυ τὰ ἀγγεῖα καὶ κατεδαίνυτο τὰ ταρίχη. οἱ δὲ ἐσιόντες ὡς ἑώρων τὰ ὄστρακα, πολὺν δὲ τοῦ φόρτου ἀριθμὸν ἀφανῆ κατελάμβανον, ἐξεπλήττοντο καὶ τίς ἦν ὁ κεραΐζων αὐτοὺς συμβαλεῖν οὐκ εἶχον, τῶν μὲν θυρῶν ἀνεπιβουλεύτων βλεπομένων, τοῦ δὲ ὀρόφου ὄντος ἀσινοῦς καὶ τῶν τοίχων μὴ διεσκαμμένων· ἑωρᾶτο δὲ καὶ τῶν ἰχθύων τῶν ταρίχων λείψανα ὑπολειφθέντα ὑπὸ τοῦ ἀκλήτου δαιτυμόνος. ἔκριναν δή τινα τῶν οἰκείων τὸν μάλιστα εὐτολμότατον ἔνδον ὡπλισμένον καταλιπεῖν ἐλλοχῶντα. νύκτωρ οὖν ἐπὶ τὴν συνήθη δαῖτα ὁ πολύπους ἀνέρπει, καὶ περιχυθεὶς τοῖς σκεύεσιν ὥσπερ ἐς πνῖγμα ἀθλητὴς συλλαβὼν τὸν ἀντίπαλον ἐγκρατῶς τε καὶ μάλα εὐλαβῶς, εἶτα συνέτριβε τὸν κέραμον λῃστὴς ὡς εἰπεῖν ὁ πολύπους ῥᾷστα. ἦν δὲ διχόμηνος, καὶ κατελάμπετο ὁ οἶκος, καὶ πάντα ἦν εὐσύνοπτα. ὃ δὲ οὐκ ἐπεχείρει μόνος, δείσας τὸν θῆρα ῾καὶ γὰρ μόνου μείζων ὁ ἐχθρὸς ἦν᾽, περιηγεῖται δὲ ἕωθεν τοῖς ἐμπόροις τὰ πεπραγμένα· ἀκούοντες δὲ ἠπίστουν. εἶτα οἳ μὲν τῆς ζημίας τῆς τοσαύτης μνήμῃ τὸν κίνδυνον ἀνερρίπτουν, καὶ συνελθεῖν τῷ ἐχθρῷ ἔσπευδον, οἳ δὲ τῆς καινῆς καὶ ἀπίστου θέας διψῶντες συναπεκλείοντο αὐθαίρετοι σύμμαχοι. εἶτα ἑσπέρας ὁ φὼρ ἐπιφοιτᾷ, καὶ ὁρμᾷ ἐπὶ τὴν συνήθη τράπεζαν. ἐνταῦθα οἳ μὲν ἀπέφραττον τὸν ὀχετόν, οἳ δὲ ὡπλίζοντο ἐπὶ τὸν πολέμιον, καὶ κοπίσι καὶ ξυροῖς τεθηγμένοις αὐτοῦ διέκοπτον τὰς πλεκτάνας, ὡς δρυὸς κλάδους ἀκροτάτους ἀμπελουργοί τε καὶ δρυοτόμοι. καὶ τὴν ἀλκὴν αὐτοῦ περικόψαντες καθεῖλον ὀψὲ καὶ μόγις οὐκ ὀλίγα πονήσαντες, καὶ τὸ καινότατον, ἐν τῇ γῇ τὸν ἰχθὺν ἐθηράσαντο ἔμποροι».
ΠΗΓΗ: Περί Αλός https://perialos.blogspot.gr/2018/03/blog-post.html

ΤοΠερί Αλόςπροτείνει κι άλλες ιστορίες από τα «Παράδοξα»:

Ο θυμωμένος ξιφίας. ΠιέσατεΕΔΩ
Μια περίεργη «ναυτική» ασθένεια. Πιέσατε ΕΔΩ
Το σπίτι «τριήρης» με τους μεθυσμένους ενοίκους! Πιέσατε ΕΔΩ




ΠΟΣΟ ΚΑΛΑ ΓΝΩΡΙΖΕΤΕ ΝΑΥΤΙΚΗ ΙΣΤΟΡΙΑ; 2 Βυζαντινό ναυτικό

$
0
0

ΠΟΣΟ ΚΑΛΑ ΓΝΩΡΙΖΕΤΕ ΝΑΥΤΙΚΗ ΙΣΤΟΡΙΑ;
2 Βυζαντινό ναυτικό


Σας αρέσουν οι ναυμαχίες, η ιστορία και η θάλασσα; Πιστεύετε οτι γνωρίζετε αρκετές πτυχές από την Ναυτική Ιστορία; Ήρθε η ώρα να δοκιμάσετε τις γνώσεις σας. Απαντήστε στις ερωτήσεις και δείτε στο τέλος το αποτέλεσμα! Αν, κάπου τα "θαλασσώσατε"σκεφθείτε πως μόλις μάθατε κάτι που δεν γνωρίζατε!

Είστε έτοιμοι? Πατήστε ΕΔΩκαι... καλό ταξίδι!

Σας άρεσε; Θέλετε κι άλλα παιγνίδια;
Πιέσατε ΕΔΩ




Τα τορπιλλοπλάνα

$
0
0

Τα τορπιλλοπλάνα
Περί Αλός
Μύρων Θ. Ματσάκης

Απόσπασμα από το βιβλίο του Μύρωνος Θ. Ματσάκη,
«Το Σύγχρονον Πολεμικόν Ναυτικόν», Αθήνα, 1973, σσ. 441-444.


Το Βρετανικό Τορπιλλοπλάνο Sopwith Cuckoo
κατά τη στιγμή που εξαπολύει τορπίλλη σε 
δοκιμαστική άσκηση. 
ΦΩΤΟ: Imperial War Museums (collection no. 4503-01).

Το αεροπλάνον κατέστη ο ιδεώδης φορεύς της τορπίλλης, διότι, έναντι των τορπιλλοβόλων πλοίων επιφανείας και των υποβρυχίων, έχει μίαν αναμφισβήτητον υπεροχήν όσο αφορά την ταχύτητα, ευκινησίαν και ικανότητα να βάλλη την τορπίλλην αυτού εκ του αέρος, εν μέσω των εχθρικών σχηματισμών, καθ’ οιανδήποτε κατεύθυνσιν.
Η πρώτη δοκιμή τορπιλλοπλάνου εξετελέσθη το 1911 υπό του Ιταλού μηχανικού AlessandroGuidoni. Ούτος διέθετεν ένα αεροπλάνο MauriceFarman, με μηχανήν 80 ίππων, αλλά η προσπάθειά του να ανυψωθή απέτυχε, διότι η φερόμενη τορπίλλη, καίτοι βάρους μόνον 150 χιλγρμ., ήτο πολύ βαρεία. 


Ο πρώτος που ανακάλυψε το σημαντικό ρόλο του 
τορπιλοπλάνου AlessandroGuidoni(1880-1928). 
Η πρώτηπροσπάθεια να ανυψωθή το διπλάνο του
απέτυχε, διότι η φερόμενη τορπίλλη ήταν
πολύ βαριά.
Regia Aeronautica (Italian Royal Air Force)
Alessandro Guidoni (1880-1928). ΦΩΤΟ:
it.wikipedia.org/wiki/File:Alessandro_Guidoni.jpg

Το βρεταννικόν ναυτικόν όμως, το 1913, εξετέλεσεν επιτυχώς ένα ανάλογον πείραμα και εις την ναυτικήν επιθεώρηση του Ιουλίου 1914 ελάμβανεν μέρος ένα τορπιλλοπλάνον με πλωτήρας Short 184. Το αεροπλάνον τούτο, εφωδιασμένον με ένα κινητήρα Sunbeam, 225 ίππων, ειδικώς κατασκευασθέντα, ο οποίος ήτο και ο ισχυρότερος εν υπηρεσία τότε κινητήρ αεροπλάνου, ηδύνατο να φέρη μίαν τορπίλλην των 356 χιλσμ., βάρους 350 χιλιογράμμων και ταχύτητος 23 κόμβων, εις μίαν διαδρομήν ολίγων εκατοντάδων μέτρων. Το Shortόμως, με το φορτίο του, είχεν μία αυτονομίαν μόνον 45 λεπτών πτήσεως, με ταχύτητα 90 χιλιομέτρων. Ένα όμως εκ των αεροπλάνων τούτων, παρά τας περιωρισμένας δυνατότητάς του, εσημείωσεν την πρώτην επιτυχή τορπιλλικήν επίθεσιν εκ του αέρος. Την 12ηνΑυγούστου 1915, εν εκ των τριών υδροπλάνων του υδροπλανοφόρου  Ben-My-Chree, κατά την εκστρατείαν των Δαρδανελλίων, ωδηγούμενον υπό του πλωτάρχου Edmonds, ετορπίλλησεν ένα τουρκικόν μεταγωγικόν πολεμοφοδίων 5.000 τόννων. Ήτο  το πρώτον πλοίον το οποίον εβυθίσθη από τορπίλλην αεροπλάνου. Το πλοίον τούτο είχε βληθή προηγουμένως υπό τορπίλλης βρετανικού υποβρυχίου και είχεν προσαράξει. Μια άλλη προσπάθεια προσβολής του αυστροουγγρικού στόλου, τον Σεπτέμβριο του 1917, εις Cattaro, δι’ υδροπλάνων φερόντων τορπίλλας, του βρεταννικού ναυτικού, απέτυχεν. Τα υδροπλάνα δεν ηδυνήθησαν να ανυψωθούν, λόγω ελλείψεως ανέμου. Κατόπιν της αποτυχίας ταύτης, το βρεταννικόν Ναυαρχείον απεφάσισεν να χρησιμοποιήση ως τορπιλλοπλάνα αεροπλάνα ξηράς, τα οποία θα ανυψούντο από εξέδρας αεροπλανοφόρων. Το 1918 η ναυτική βρετανική αεροπορία διέθετεν τορπιλλοπλάνα ShopwithCuckoo”, ταχύτητος 120-140 χιλιομέτρων, τα οποία ηδύνατο να εκτελέσουν πτήσιν 1 1/2 ώρας. Αι φερόμεναι τορπίλλαι ήσαν των 381 χιλσμ. και βάρους 500 χιλγρμ. Μια εκατοντάς τοιούτων τορπιλλοπλάνων επρόκειτο να εκτελέση επίθεσιν κατά του γερμανικού στόλου εις τας βάσεις του και το αεροπλανοφόρον Argusδιετέθη δι αυτά. Το σχέδιον όμως δεν επραγματοποιήθη διότι επήλθεν εν τω μεταξύ η Ανακωχή.


Το γερμανικό υδροπλάνο Hansa-BrandenburgG.I
ΦΩΤΟ: 
http://wp.scn.ru/en/ww1/b/1852/175/0#3


Οι Γερμανοί εχρησιμοποίησαν ως τορπιλλοπλάνα υδροπλάνα HansaBrandenburg, οφειλόμενα εις τον μηχανικόν ErnstHeinkel, φέροντα δύο κινητήρας συνολικής ισχύος 330 ίππων. Το 1916 διωργανώθη εις Zeebruggeο πρώτος στολίσκος τορπιλλοπλάνων, δια την προσβολήν της ναυτιλίας εις την Μάγχην. Ο στολίσκος ούτος έσχεν την πρώτην αυτού επιτυχίαν έξωθι του Margate, την 9ην Νοεμβρίου 1916, κατά την οποίαν εβυθίσθη ένα μικρόν φορτηγόν. Αλλά μέχριν του Οκτωβρίου 1917, ότε διελύθη ο στολίσκος, αι διενεργηθείσαι επιτυχείς επιθέσεις ήσαν ελάχισται. Εντός ενός έτους τρία μόνον φορτηγά εβυθίσθησαν από τας τορπίλλας των γερμανικών αεροπλάνων. Σπουδαιότερα όμως ήσαν τα αποτελέσματα εκ της δράσεως αυτής, από απόψεως επιδράσεως επί του ηθικού του αντιπάλου, διότι οι Άγγλοι, υπερτιμήσαντες τον νέον τούτον κίνδυνον, εθεώρησαν αναγκαίον να ακινητοποιήσουν επί των ανατολικών ακτών μέγαν αριθμόν καταδιωκτικών και να εξοπλίσουν δια πολυβόλων και ελαφρών πυροβόλων τα διασχίζοντα την ζώνην ταύτην εμπορικά πλοία.
Τα τορπιλλοπλάνα άρχισαν πραγματικώς να αναπτύσσονται μετά τον πόλεμον του 1914-1918, ότε πραγματοποιήθησαν κινητήρες επαρκούς ισχύος δια να δύνανται να φέρουν τορπίλλες βάρους 700-800 χιλιογράμμων και δια να εξασφαλίσουν την απαραίτητον ταχύτητα και ευκινησίαν κατά τας επιθέσεις, αι οποίαι διεξήγοντο από αποστάσεις 1.000-2.000 μέτρων, κατά στόχων οπλισμένων δια πολλών αυτομάτων πυροβόλων, βαλλόντων μέγαν αριθμόν βλημάτων.
Κατά τον Β’ Παγκόσμιον Πόλεμον τα χρησιμοποιηθέντα τορπιλλοπλάνα ήσαν διαφόρων τύπων, τα οποία διηρούντο εις δύο κατηγορίας: Τα δρώντα εξ αεροπλανοφόρων και τα ορμώμενα εκ βάσεων ξηράς τορπιλλοπλάνα. Τα πρώτα ήσαν ελαφρά σχετικώς μονοκινητήρια αεροπλάνα ξηράς. Εις το βρεταννικόν ναυτικόν, το 1939 ήσαν  εν υπηρεσία διπλάνα FaireySwordfishμε κινητήρα 900 ίππων. Παρά την μικράν των σχετικώς ταχύτητα (280 χιλιομέτρων κατά την επίθεσιν), τα αεροπλάνα αυτά προσέφερον μέχρι του 1943 όλως εξαιρετικάς υπηρεσίας. Το 1941 εδημιουργήθησαν τα διπλάνα Albacore, αλλά τα βρεταννικά αεροπλανοφόρα αργότερον εφωδιάσθησαν δι αμερικανικών τορπιλλοπλάνων Avenger. Ταύτα εις το αμερικανικόν ναυτικόν είχον διαδεχθή το 1942 τα Devastators, εν υπηρεσία από του 1939.  Τα Avengersήσαν τριθέσια μονοπλάνα, συνολικού βάρους 6 τόννων, ανέπτυσσαν ταχύτητα 430 χιλιομέτρων και εχρησιμοποιούντο επίσης ως αναγνωριστικά. Είχον μίαν αυτονομίαν 2.000 χιλιομέτρων και ηδύναντο να φέρουν μίαν τορπίλλην των 533 χιλσμ. ή 950 χιλιόγραμμα βομβών. Κατά το τέλος του πολέμου, το βρεταννικόν ναυτικόν εδημιούργησεν τα Firebrands, ταχύτητος 575 χιλσμ., με κινητήρα 2.520 ίππων, τα οποία διεδέχθησαν τα Barracuda, βρεταννικής  επίσης κατασκευής.
Τα δρώντα εκ βάσεων εις την ξηράν τορπιλλοπλάνα είναι μεγαλύτερα και ισχυρότερα. Τα πρότυπα των αεροπλάνων του τύπου αυτού συνίστων επί μακρόν τα ιταλικά Aerosilurantiήτοι «εναέρια τορπιλλοβόλα» και το 1940 ευρίσκοντο εν υπηρεσία εις την διάθεσιν του ιταλικού ναυτικού μεγάλα τρικινητήρια υδροπλάνα με πλωτήρας, ταχύτητος 475 χιλιομέτρων, συνολικής ισχύος 2.250 ίππων, δυνάμενα να φέρουν 2 τορπίλλας. Τα αεροπλάνα ταύτα έσχον πολλάς επιτυχίας εις την Μεσόγειον και πολλά βρεταννικά πολεμικά, εκ των οποίων το θωρηκτό Nelson(27 Σεπτεμβρίου 1940) και το καταδρομικόν  Liverpool (12 Οκτωβρίου 1940) υπέστησαν σοβαράς βλάβας.



To Heinkel He 115 ήταν δικινητήριο υδροπλάνο
Τορπιλοπλάνο-βομβαρδιστικό/αναγνωριστικό
το οποίο χρησιμοποιήθηκε από την γερμανική
Luftwaffeκαι τις αεροπορίες άλλων χωρών στον
Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο.
A German Heinkel He 115B seaplane on a crane.
ΦΩΤΟ: Royal Air Force Battle of Britain campaign diaries 1940.


Η Παράκτιος Διοίκησις της RAFαπό του 1940 εχρησιμοποίησεν Beauforts, δικινητήρια, συνολικής ισχύος 2.000 ίππων και ταχύτητος 450 χιλιομέτρων, κατά την λήξιν δε του πολέμου τα ευρύτερον χρησιμοποιούμενα ήσαν τα Beaufighters, δικινητήρια αεροπλάνα πολλαπλής χρήσεως, ταχύτητος 520 χιλιομέτρων, τα οποία ηδύναντο να φέρουν μίαν τορπίλλην. Τα τορπιλλοπλάνα των τύπων αυτών προσέφερον πολύτιμους υπηρεσίας κατά τον πόλεμον εναντίον των εχθρικών θαλασσίων μεταφορών εις την Μάγχην, παρά τας νορβηγικάς ακτάς και εις την Μεσόγειον. Αριθμός εξ αυτών έλαβον μέρος εις την επίθεσιν κατά των γερμανικών θωρηκτών Scharnhorstκαι Gneisenau, την 12ην Φεβρουαρίου 1942, ότε ταύτα διέσχισαν την Μάγχην εν καιρώ ημέρας δια να μεταβούν εκ Βρέστης εις τας βάσεις των εις Γερμανίαν. Οι Ιάπωνες εχρησιμοποίησαν επιτυχώς ως τορπιλλοπλάνα δικινητήρια βομβαρδιστικά Mitsubishi98, ενώ η Luftwaffeεχρησιμοποίησεν πολλούς τύπους αεροπλάνων ξηράς και υδροπλάνων. Τα Heinkel115, εν υπηρεσία από του 1939, αντικατεστάθησαν από του 1941 υπό των Heinkel 111, ταχύτητος 500 χιλιομέτρων και βάρους 11 τόννων, ενώ δια τας επιθέσεις εις τον ωκεανόν, εφωδιάσθησαν δια τορπιλλών μεγαλύτερα αεροπλάνα, ως τα DornierDo-217 και τα FockeWulfKurier, περί των οποίων εγένετο λόγος ήδη.
Ως τορπιλλοπλάνα εχρησιμοποιήθηκαν υπό των Συμμάχων κατά τον πόλεμον και βομβαρδιστικά Wellingtonκαι υδροπλάνα Catalina.



ΠΟΣΟ ΚΑΛΑ ΓΝΩΡΙΖΕΤΕ ΝΑΥΤΙΚΗ ΙΣΤΟΡΙΑ; 3 ΥΠΟΒΡΥΧΙΑ Β΄ΠΠ

$
0
0
Illustration: http://www.italeri.com/news_scheda.asp?idNews=252


ΠΟΣΟ ΚΑΛΑ ΓΝΩΡΙΖΕΤΕ ΝΑΥΤΙΚΗ ΙΣΤΟΡΙΑ; 3
ΥΠΟΒΡΥΧΙΑ ΤΟΥ Β΄ΠΑΓΚΟΣΜΙΟΥ ΠΟΛΕΜΟΥ



Σας αρέσουν οι ναυμαχίες, η ιστορία και η θάλασσα; Πιστεύετε οτι γνωρίζετε αρκετές πτυχές από την Ναυτική Ιστορία; Απο υποβρύχια, πως τα πάμε;
Ήρθε η ώρα να δοκιμάσετε τις γνώσεις σας. Απαντήστε στις ερωτήσεις και δείτε στο τέλος το αποτέλεσμα! Αν, κάπου τα "θαλασσώσατε"σκεφθείτε πως μόλις μάθατε κάτι που δεν γνωρίζατε!

Είστε έτοιμοι? Πατήστε ΕΔΩκαι... καλό ταξίδι!


Σας άρεσε; Θέλετε κι άλλα ΚΟΥΙΖ;
ΠιέσατεΕΔΩ




Τα πρώτα ανόδια ναυτιλίας στην ιστορία

$
0
0


Τα πρώτα ανόδια ναυτιλίας στην ιστορία
 Περί Αλός
Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου
Συγγραφεύς – Ερευνήτρια Ναυτικής Ιστορίας


Δημοσιεύθηκε στο περιοδικό «Ναυτική Ελλάς», τ. 1014, σ.70
Απρ. 2018, έκδοση της Ενώσεως Αποστράτων Αξιωματικών
Ναυτικού (Ε.Α.Α.Ν.), εποπτευόμενο από ΥΕΘΑ μέσω ΓΕΝ.

Ανόδιοσεγάστραπλοίου. ΦΩΤΟ: de:w:Bild:Opferanode.JPG

Τα ανόδια ή «θυσιαζόμενες άνοδοι» είναι τεμάχια δραστικών μετάλλων (ψευδάργυρος, αλουμίνιο ή μαγνήσιο), τοποθετημένα στα ύφαλα ενός πλοίου, με σκοπό την προστασία των μεταλλικών τμημάτων του σκάφους από το φαινόμενο της ηλεκτρόλυσης. Σε κάθε δεξαμενισμό του πλοίου επιθεωρούνται και αντικαθίστανται εάν έχουν υποστεί μεγάλη φθορά. Δεν χρωματίζονται γιατί τότε παύουν να είναι ενεργά[1].

Η ανάγκη προστασίας της γάστρας σε ένα πλοίο έχει τις ρίζες της στους αρχαίους χρόνους, όταν τα ξύλα παρουσίαζαν προβλήματα υγρασίας και ρυπάνσεως από φυτικούς ή ζωϊκούς οργανισμούς, ή διαβρώσεως από την θαλάσσια τερηδόνα (teredonavalis). Στην εποχή των μεγάλων ιστιοφόρων το πρόβλημα που αφορούσε στη διατήρηση της ξύλινης γάστρας, απασχολούσε ολοένα και περισσότερο ναυτικούς και ιδίως τους ναυπηγούς, καθώς η ανθρώπινη σκέψη  κατευθυνόταν στην εύρεση αποτελεσματικών τρόπων προστασίας του ξύλου[2].
Από το 1761 και μετά αποφασίστηκε να τοποθετηθεί επικάλυψη χαλκού στις κάτω πλευρές των πλοίων του Bασιλικού Nαυτικού (RoyalNavy), προκειμένου να προστατευθεί το ξύλο από την θαλάσσια τερηδόνα [3].Ωστόσο παρατηρήθηκε ότι οι πυθμένες του χαλκού διαβρώνονταν σταδιακά με την έκθεση της γάστρας στο αλμυρό νερό, ενώ θαλάσσια παράσιτα εξακολουθούσαν να κολλούν στο κύτος, γεγονός που είχε επιβλαβή επίδραση στο χειρισμό του πλοίου [4]. Ένεκα τούτου η έρευνα κατευθύνθηκε στην ανάγκη να προστατευθεί πλέον ο χαλκός.
Περί το 1820 το Συμβούλιο του Βασιλικού Ναυτικού (Navy Board) ήταν ανήσυχο καθώς προσπαθούσε να βρει το αίτιο εξαιτίας του οποίου ο χαλκός μερικές φορές παρουσίαζε φαινόμενο διάβρωσης. Για τον σκοπό αυτό συγκροτήθηκε επιτροπή μαζί με την Βασιλική Εταιρεία, πρόεδρος της οποίας τοποθετήθηκε ο Βρετανός χημικός και εφευρέτης Sir Humphry Davy (1778-1829). Ο Davy είχε ήδη από το 1806 προωθήσει υποθέσεις σχετικά με το ηλεκτρικό φορτίο και είχε διεξάγει σχετικές έρευνες. Κατόπιν με τη βοήθεια του Βρετανού χημικού Michael Faraday, ο οποίος από το 1812 εργάστηκε ως παρασκευαστής βοηθός του στο Βασιλικό Ινστιτούτο του Λονδίνου, άρχισε να πειραματίζεται με μέταλλα όπως ο χαλκός, ο σίδηρος και ο ψευδάργυρος σε διάφορα αλατούχα διαλύματα, εντοπίζοντας τις ηλεκτροχημικές αντιδράσεις που αναζητούσε. Ο Sir Humphry Davy υποστήριξε ότι αν μικρές πλάκες ψευδαργύρου ή ακόμα του φθηνότερου σιδήρου, τοποθετούνταν σε σημεία επάνω στο χαλκό, τότε θα μπορούσε να αποφευχθεί η διάβρωσή του[5], αφού οι πλάκες αυτές θα θυσιάζονταν υπέρ της αντοχής του χαλκού, καθώς θα διαβρώνονταν πρώτες.

Ο Davyδιεξήγαγε στη συνέχεια διάφορες επιτυχείς δοκιμές στο PortsmouthDockyardκαι το Συμβούλιο του Ναυτικού υιοθέτησε τη χρήση των προτεινόμενων πλακών, τους οποίους μάλιστα ονόμασαν «προστάτες» (protectors). Η πρώτη εγκατάσταση σε σκάφος εφαρμόστηκε στη φρεγάτα HMSSamarangτο 1824. Τέσσερεις ομάδες από ανόδια ψευδαργύρου είχαν τοποθετηθεί στα ύφαλα και επιτεύχθηκε σχεδόν τέλεια προστασία του χαλκού. Όμως, η ρύπανση των υφάλων του χαλκού εξακολουθούσε να συμβαίνει στην πλειονότητα των προστατευόμενων πλοίων.
Sir Humphry Davy.
Έργοτου Thomas Phillips.

Τι ακριβώς είχε συμβεί;
Τα εργαστηριακά πειράματα με ψευδάργυρο και σίδηρο σε θαλάσσιο νερό είχαν στεφθεί με επιτυχία. Ο χαλκός φάνηκε ότι είχε πλέον προστασία και οι δοκιμές μεγάλης κλίμακας έδωσαν παρόμοια αποτελέσματα, έτσι ώστε το πρόβλημα φαινόταν ότι βρήκε τη λύση του. Όμως σε πραγματικές συνθήκες η κατάσταση άλλαζε.
Ο Davy πραγματοποίησε ταξίδι στη Βόρεια Θάλασσα για τη μέτρηση της διαβρώσεως του χαλκού σε πλάκες εξοπλισμένες με προστατευτικά κομμάτια ψευδαργύρου και σιδήρου. Μερικές δοκιμές με ωκεανογραφικά πλοία φαίνονταν να είναι επιτυχείς. Δυστυχώς, διαπιστώθηκε ότι ενώ η διάβρωση του χαλκού παρεμποδίστηκε, ο πυθμένας του πλοίου παρουσίασε κάκιστη εικόνα, από την θαλάσσια ρύπανση (πρόσφυση των κελυφών και των παρασίτων) και φυσικά παρατηρήθηκε ότι η ταχύτητά του πλοίου μειώθηκε σημαντικά. Η πρόληψη της διάβρωσης του χαλκού είχε ως αποτέλεσμα την απώλεια των ιόντων χαλκού. Τα ιόντα αυτά λειτουργούν ως τοξικά για τους θαλάσσιους φυτικούς και ζωϊκούς οργανισμούς. Η απώλειά τους δημιούργησε ιδανικό περιβάλλον για τροφή στους οργανισμούς και οδήγησε στην αύξηση της θαλάσσιας ρύπανσης της γάστρας. Δεδομένου ότι αυτό οδήγησε σε μερική απώλεια της ταχύτητας του σκάφους λόγω της αλλοίωσης του αεροδυναμικού του σχήματος, το ενδιαφέρον για καθοδική προστασία εγκαταλείφθηκε. «Η ευεργετική δράση των ιόντων χαλκού στη πρόληψη της ρύπανσης κρίθηκε πιο σημαντική από την πρόληψη της καταστροφής του μανδύα του πλοίου και έτσι το Βασιλικό Ναυτικό αποφάσισε ότι ήταν προτιμότερο να αφήσουν τον χαλκό να διαβρωθεί»[6].
Το Ναυαρχείο διέταξε να αφαιρεθούν οι «προστάτες», αμέσως μετά τη στιγμή που ο Davy είχε διαβάσει ένα έγγραφο στην Βασιλική Εταιρεία ανακοινώνοντας την πλήρη επιτυχία του σχεδίου του [7].
Μέχρι το τέλος του 1825, το Ναυαρχείο διέταξε το Συμβούλιο του Ναυτικού να σταματήσει να τοποθετεί τους «προστάτες» στα πλοία και να απομακρύνει αμέσως όσα είχαν ήδη τοποθετηθεί. Το σχέδιο του Davyθεωρήθηκε ως δημόσια αποτυχία. Ο FrankAJLJamesσχολίασε: "Το κάπως ειρωνικό πρόβλημα [...] δεν ήταν ότι οι «προστάτες» ήταν ανεπιτυχείς, αφού προστάτεψαν το χαλκό, όπως ισχυρίστηκε ο Davy. Το πρόβλημα ήταν ότι οι «προστάτες», στα περισσότερα πλοία, δημιουργούσαν μια χημική επίδραση στα παράσιτα, στρείδια, πεταλίδες κλπ, η οποία τους παρείχε θρεπτικά συστατικά, βλάπτοντας με αυτόν τον τρόπο τα πλοία "[8].

Οι έρευνες του Davy συνεχίστηκαν και μετά το θάνατο του από τον Faraday. Εν συνεχεία, το 1890, ο ThomasEdisonασχολήθηκε με την εφαρμογή καθοδικής προστασίας μέσω εξωτερικής πηγής σε πλοία. Το όλο εγχείρημα απέτυχε καθώς ήταν δύσκολο να βρεθεί κατάλληλη εξωτερική πηγή και υλικά που να μπορούν να χρησιμοποιηθούν σαν άνοδοι [9].


Ανόδια σε μηχανότρατα "Benlaumano" LR 288512 (που ξεκίνησε το 1974), 
σε αναμονή για συντήρηση και επισκευή. 
Plateau nautique de la Ville en Bois. La Rochelle, Charente Maritime, France.
ΦΩΤΟ: 
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Anode_sacrificielle_en_zinc_(2).JPG

Όταν τα ξύλινα κύτη αντικαταστάθηκαν από χάλυβα, η τοποθέτηση ανοδίων ψευδαργύρου στις γάστρες των σκαφών/πλοίων άρχισε να γίνεται παράδοση. Αν και ολοένα παρουσιάζονταν προβλήματα στην αποδοτικότητά τους λόγω, κυρίως, της χρήσεως ακατάλληλων κραμάτων ψευδαργύρου και άλλων παραγόντων όπως η ανεπαρκής εκτίμηση της τεχνολογίας της καθοδικής προστασίας και η τάση να μειωθεί η απόδοση του υλικού ψευδαργύρου στο μηδέν με τη βαφή των επιφανειών του, εντούτοις, με το πέρασμα των χρόνων πραγματοποιήθηκαν σημαντικές πρόοδοι στον τομέα αυτό (όπως π.χ. σύγχρονα αυτοκόλλητα ανόδια)[10].

ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ

[1]Για μια διεξοδική ανάλυση, μεταξύ άλλων, για την καθοδική προστασία όρα: Δ.Κ. Υφαντής, Υλικά: Διάβρωση και προστασία, Πανεπιστημιακές Εκδόσεις Ε.Μ.Π., Αθήνα 2003.
[2] ΌραμεταξύάλλωνJohn Ehrman, The Navy in the War of William III, Cambridge, 1953, σελ. 17 καιJ. R. Harris, “Copper and Shipping in the Eighteen Century”, Economic History Review, XIX, 1966, σσ. 551-2
[3] James, Frank A. J. L. (1992). "Davy in the Dockyard: Humphry Davy, the Royal Society and the Electro-chemical Protection of the Copper Sheeting of His Majesty's Ships in the mid 1820s". Physis. 29: 205–25.
[4]Από πειράματα διαπιστώθηκε ότι η ρύπανση μπορεί να δημιουργήσει μέχρι 30% αύξηση αντιστάσεως και επομένως μείωση της ταχύτητος του πλοίου. Ιωάννου Εμ. Κολλινιάτη, Ναυπηγία, Αθήνα, ΑΔΣΕΝ-Ιδρυμα Ευγενίδου, 2002, σελ. 333.
[5] Knight, David (1992). HumphryDavy: ScienceandPower. Cambridge: CambridgeUniversityPress.
[6]Γρηγόριος Μίχος, Καθοδική προστασία στα πλοία, Πάτρα, Πανεπιστήμιο Πατρών, Τμήμα Ηλεκτρολ. Μηχαν. ΚαιΤεχνολ. Υπολογ. (ΔΕ), 2016, σελ. 13.
[7]Όρα: "On the corrosion of copper sheeting by seawater, and on methods of preventing this effect, and on their application to ships of war and other ships". Philosophical Transactions of the Royal Society, 114 (1824), pp 151-246 and 115 (1825), pp 328-346.
[8] James, Frank A. J. L. (1992). "Davy in the Dockyard: Humphry Davy, the Royal Society and the Electro-chemical Protection of the Copper Sheeting of His Majesty's Ships in the mid 1820s". Physis. 29: 205–25.
[9]Γρηγόριος Μίχος, Καθοδική προστασία στα πλοία, σελ. 14.
[10]Χρήστος Ραδόπουλος & Παναγιώτης Αναγνωστόπουλος «Καθοδική προστασία με επικολλώμενα θυσιαζόμενα ανόδια ψευδαργύρου», ΠΕΤΕΠ 14-01-20-01, Φεβρουάριος 2017, www.e-archimides.grτελευταία ανάκτησις 13/02/2018.



Ο γρίφος των πλοίων ΓΕΩΡΓΟΣ και ΓΕΩΡΓΙΟΣ

$
0
0

Ο γρίφος των πλοίων ΓΕΩΡΓΟΣ και ΓΕΩΡΓΙΟΣ
Περί Αλός
Άρης Μπιλάλης
Ερευνητής Ναυτικής Ιστορίας
Το παρόν άρθρο δημοσιεύεται για πρώτη φορά

στο Περί Αλόςμε την άδεια του συγγραφέα
Άρη Μπιλάλη τον οποίο και ευχαριστούμε θερμώς.


Η ανέλκυση τμημάτων του ΓΕΩΡΓΟΣ (Ο.Α.Ν., συλλογή Χ.Καλδή).

Στις 20 Μαΐου 1941 ξεκίνησε η γερμανική επίθεση για την κατάληψη της Κρήτης. Προκειμένου να αποδυναμωθούν οι Συμμαχικές δυνάμεις, οι Γερμανοί εξαπέλυσαν εκατοντάδες αεροσκάφη βομβαρδίζοντας θέσεις τους και υποδομές του νησιού. Η πόλη και το λιμάνι του Ηρακλείου αποτέλεσαν και αυτά στόχους των γερμανικών βομβαρδιστικών με αποτέλεσμα να βυθιστούν αρκετά μηχανοκίνητα καΐκια αλλά και μερικά μεγαλύτερα πλοία. Σύμφωνα με την ελληνική βιβλιογραφία συνολικά τρία σιδηρά πλοία βυθίστηκαν στο Ηράκλειο μεταξύ Απριλίου και Μαΐου του 1941: τα φορτηγά πλοία ΕΛΕΝΑ [1], ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΤΡΙΑ [2]και ΛΕΡΟΣ [3]. Όμως μια βρετανική αναφορά από την ίδια περίοδο κάνει λόγο για τέσσερα πλοία, χωρίς να κατονομάζει το τέταρτο.

Η έρευνα για την ταυτοποίηση του τέταρτου σκάφους οδήγησε στα Νηολόγια Πειραιώς. Το 1946 ο εκεί Νηολόγος διέγραψε το υπ. αρ. 747 φορτηγό ατμόπλοιο ΓΕΩΡΓΟΣ με το αιτιολογικό ότι βυθίστηκε στις 25.5.41 από αεροπορική επίθεση στο Ηράκλειο. Το πλοίο αυτό είχε ναυπηγηθεί το 1902 στα R. Williamson & Son στο Workington της Αγγλίας με το όνομα SEAGULL για λογαριασμό βρετανικής εταιρίας. Είχε διαστάσεις 55,7 x 8,5 μέτρων και ολική χωρητικότητα 658 κόρων. Το 1934 αγοράστηκε από τους Π. Κωλέτση & Γ. Κατζουράκη και νηολογήθηκε στον Πειραιά ως ΑΓΙΑ ΜΑΡΙΝΑ. Το 1939 το απέκτησαν οι Α. Βαλσαμάκης και Β. Αλεξάτος και την ίδια χρονιά περιήλθε στον Γ. Χ. Βλάσση που το μετονόμασε σε ΓΕΩΡΓΟΣ.
Η επιλογή του ονόματος "Γεώργος"αντί του πιο συνηθισμένου "Γεώργιος"μάλλον προκάλεσε σύγχυση στους μετέπειτα ερευνητές με αποτέλεσμα να προκύπτουν διαφορετικές εκδοχές για την τύχη του πλοίου.
Έτσι ο Χρ. Ντούνης αναφέρει στο βιβλίο τού "Ναυάγια στις ελληνικές θάλασσες"ότι το υπ. αρ. Ν.Π. 747 "ΓΕΩΡΓΙΟΣ"βυθίστηκε από γερμανικά αεροσκάφη στις 25.5.41 στη Σούδα χωρίς απώλειες. Ωστόσο, στο βιβλίο "Το ελληνικόν εμπορικόν ναυτικόν κατά τον πόλεμον"του Ε. Μπάμπουρηαναφέρεται η απώλεια του Ν.Π. 747 ΓΕΩΡΓΙΟΣ στον... Πειραιά, λόγω μεγάλων ζημιών που υπέστη κατά τη γερμανική αεροπορική επίθεση στις 6.4.41. Το ίδιο καταγράφεται στο αρχείο του Αντιπλοιάρχου Ι. Μελισσηνού όπου καταχωρήθηκε ότι το ΓΕΩΡΓΟΣ 667 κ.ο.χ. βυθίστηκε μεταξύ 4-6.4.41 στον Πειραιά κατά τη γερμανική αεροπορική επιδρομή και συμπληρώνει ότι ήταν επιταγμένο από τις 30.10.40, ενώ στις 12.11.40 διατέθηκε στο Υφυπουργείο Αγορανομίας. Ο Κ. Παϊζης-Παραδέλης καταγράφει στο βιβλίο "Το τίμημα του πολέμου"και τις τρεις παραπάνω εκδοχές για το Ν.Π. 747 "ΓΕΩΡΓΙΟΣ", χωρίς να παίρνει θέση. Ωστόσο όπως θα δούμε το πλοίο που βυθίστηκε στον Πειραιά ονομαζόταν πραγματικά ΓΕΩΡΓΙΟΣ και δεν είχε σχέση με το ΓΕΩΡΓΟΣ.

Το ΓΕΩΡΓΟΣ αναφέρεται σε γερμανικό έγγραφο με τις βυθίσεις που πέτυχαν το Μάιο του 1941, ως GEORGOS "ελληνικό, ατμόπλοιο, 667 κ.ο.χ."που επλήγη στις 28.5.41 στο Ηράκλειο. Αυτή την εκδοχή υιοθετεί και ο Βέλγος ερευνητής Jean Luis Roba στο βιβλίο του “LesAllemandsenEgée 1941-1945”. Σε άλλο γερμανικό έγγραφο με το καθεστώς των ναυαγίων στην Ελλάδα τον Οκτώβριο του 1941 συμπεριλαμβάνεται το ναυάγιο του 797 κ.ο.χ. "GEORGIA"στο Ηράκλειο.

Το 1946 τα συνεργεία του Οργανισμού Ανελκύσεως Ναυαγίων εργάστηκαν στο Ηράκλειο για τον καθαρισμό του λιμένος από τα ναυάγια. Μεταξύ άλλων, ανατίναξαν με χρήση δυναμίτη το ναυάγιο του ατμόπλοιου ΓΕΩΡΓΙΟΣ και έκοψαν 
τον πυθμένα του με χρήση υδρογόνου-οξυγόνου. Κατόπιν τα τμήματα του ανελκύστηκαν με τη βοήθεια του πλωτού γερανού Ζ 14 [4].
Επίσης, στο αρχείο του Αντ/χου Μελισσηνού (που αντλούσε στοιχεία και από το αρχείο του Ο.Α.Ν.) καταγράφηκε ότι στο Ηράκλειο διαλύθηκε μεταπολεμικά το ναυάγιο του 800 τόνων ατμόπλοιου ΑΓ. ΓΕΩΡΓΙΟΣ, με το πρόθεμα "ΑΓ."να είναι προφανώς λάθος.
Επομένως με βάση τα δυο γερμανικά έγγραφα και το αρχείο του Ο.Α.Ν. προκύπτει ότι τελικά το ΓΕΩΡΓΙΟΣ (Ν.Π. 747) βυθίστηκε στο Ηράκλειο. Και επειδή δεν αναφέρεται σε βρετανικό έγγραφο που συμπεριλαμβάνει τα πλοία που παρέμεναν στο Ηράκλειο στις 16.5.41, σημαίνει ότι είτε είχε ήδη βυθιστεί ή ότι δεν είχε ακόμη φθάσει εκεί (κάτι μάλλον απίθανο εκτός και αν δεχθούμε ότι επλήγη στις 25.5 στη Σούδα αλλά διέφυγε στο Ηράκλειο όπου τελικά βυθίστηκε στις 28.5).
Στις δυο επόμενες φωτογραφίες από το λιμάνι του Ηρακλείου φαίνονται δυο ναυάγια που δεν κατονομάζονται. Σύμφωνα με την λεζάντα της πρώτης φωτογραφίας η λήψη της έγινε το Μάιο του 1941. Η δεύτερη πρέπει να είναι αργότερα καθώς βλέπουμε ότι το πρωραίο ιστίο του εσωτερικού ναυαγίου έχει πέσει ή αφαιρεθεί.


Τα δυο ναυάγια του Ηρακλείου (συλλογή J.L.Roba).


Επιχειρώντας την ταυτοποίηση των ναυαγίων των δυο φωτογραφιών, παρατηρούμε ότι το εσωτερικό ναυάγιο φέρει την καπνοδόχο στο πρυμναίο τμήμα, άρα και το μηχανοστάσιο. Ανατρέχοντας στο Lloyd's Register της εποχής εκείνης περιγράφεται το ΓΕΩΡΓΟΣ ως "well deck, machinery aft"δηλαδή έφερε το μηχανοστάσιο πρύμα ενώ το κατάστρωμα στην πλώρη και την πρύμνη ήταν υψηλότερα από το κατάστρωμα φόρτωσης. Δυστυχώς δεν βρέθηκαν φωτογραφικά τεκμήρια του ΓΕΩΡΓΟΣ προκειμένου να γίνει αντιπαραβολή τους με τα εικονιζόμενα. Έτσι η αναζήτηση επεκτάθηκε σε άλλα πλοία που ναυπηγήθηκαν την περίοδο εκείνη από το ναυπηγείο R. Williamson & Son. Πραγματικά εντοπίστηκαν δυο πλοία, τα PYLADES και RAVONIA που είχαν ακριβώς τις ίδιες διαστάσεις  (55,7 x 8,5 μ.) με το SEAGULL. Και ενώ για το PYLADES δεν προέκυψαν φωτογραφικά τεκμήρια, για το RAVONIA βρέθηκαν φωτογραφίες που το δείχνουν προσαραγμένο στην Αγγλία. Οι ομοιότητες του σκάφους με το εσωτερικό ναυάγιο του Ηρακλείου οδηγούν με βεβαιότητα στο συμπέρασμα πως πρόκειται για το ΓΕΩΡΓΟΣ. 


ΤοRAVONIA (Royal Greenwich Museum).

Όσο για την αναφορά περί βύθισης του πλοίου στον Πειραιά κατά την γερμανική αεροπορική επίθεση της 6ης Απριλίου 1941, σε σχετικές αναφορές αξιωματικών του Π.Ν. και του Λ.Σ. καταγράφηκε ότι «σώζεται μεταφερόμενον από Σιλό εις Α-Β το καιόμενον ατμόπλοιον ΓΙΩΡΓΟΣ» και ότι στις 8 Απριλίου το ΓΕΩΡΓΙΟΣ μεθόρμησε εκτός λιμένος. Ελλείψει περισσοτέρων στοιχείων δεν είναι σαφές αν οι δυο αναφορές αφορούν το ίδιο πλοίο και αν αφορούν το ατμόπλοιο ΓΕΩΡΓΟΣ που κατόπιν βυθίστηκε στο Ηράκλειο ή το παρακάτω σκάφος.
Σε κατάλογο που συντάχθηκε μεταπολεμικά από τους ιδιοκτήτες απολεσθέντων σκαφών συμπεριλαμβάνεται το νηολογίου Μυτιλήνης υπ. αρ. 2, πλοίο ΓΕΩΡΓΙΟΣ (146 κ.ο.χ., 99 κκχ, 240 τόνους, με μηχανή πετρελαίου τύπου Skandia) ναυπήγησης 1917, ιδιοκτησίας του Απόστολου Δούκα, με τη σημείωση ότι βυθίστηκε το Μάιο του 1941 στον Πειραιά από αεροπορικό βομβαρδισμό. Το ΓΕΩΡΓΙΟΣ (Ν. Μυτ. 2), που δεν συμπεριλήφθηκε στην έκδοση "Ναυάγια στις Ελληνικές Θάλασσες"του Χρ. Ντούνη, ήταν αυτό που παραπλάνησε τους ερευνητές που κατέγραψαν ότι το ΓΕΩΡΓΟΣ (Ν.Π. 747) βυθίστηκε στον Πειραιά. Σε άλλο σημείο του αρχείου του Αντ/χου Μελισσηνού καταγράφεται η επίταξη του πετρελαιοκίνητου ΓΕΩΡΓΙΟΣ (Νηολογίου Μυτιλήνης 2), ιδιοκτησίας Δούκα, από τις 8.1.41 έως τις 7.4.41, οπότε και λύθηκε η επίταξη ίσως ως συνέπεια των βλαβών που υπέστη κατά το βομβαρδισμό του Πειραιά. Η λογική ακολουθία των γεγονότων δείχνει ότι το ΓΕΩΡΓΙΟΣ (Ν. Μυτ. 2) παρέμεινε στον Πειραιά εξαιτίας των βλαβών που είχε υποστεί στις 6 Απριλίου, κατασχέθηκε από τους Γερμανούς και τελικά βυθίστηκε το Μάιο του 1941 κατά τους Συμμαχικούς βομβαρδισμούς. Το ναυάγιο μάλλον δεν ανελκύστηκε από τους Γερμανούς καθώς στο αρχείο Μελισσηνού αναφέρεται ότι μετά την απελευθέρωση εντοπίστηκε στον Πειραιά το ναυάγιο του 300 τόνων ατμόπλοιου ΓΕΩΡΓΙΟΣ και το οποίο ανελκύστηκε.


Αποβατικό σκάφος X-lighter.

Το ΓΕΩΡΓΙΟΣ είχε υψώσει την ελληνική σημαία το 1929 όταν ενεγράφη στο νηολόγιο ιστιοφόρων Πειραιά (με α/α 226) με το όνομα ΦΙΛΙΤΣΑ και υπό την ιδιοκτησία του Στ. Σαχτούρη που είχε εμπλακεί εκείνη την περίοδο σε ναυαγιαιρεσίες. Μάλιστα και το ΦΙΛΙΤΣΑ ήταν προϊόν επισκευής ναυαγίου, συγκεκριμένα του γαλλικού πλοίου PERA. Είχε ολική χωρητικότητα 145 κόρων και οι διαστάσεις του ήταν 33,1 x 6,1 μέτρα. Το πλοίο άλλαξε διάφορους ιδιοκτήτες, μετονομάστηκε το 1930 σε ΆΓΙΟΣ ΣΠΥΡΙΔΩΝ και το 1934 σε ΓΕΩΡΓΙΟΣ για να μεταφερθεί το 1939 στο νηολόγιο Μυτιλήνης λαμβάνοντας τον αύξοντα αριθμό 2. Δυστυχώς το LloydsRegisterκαι τα Νηολόγια δεν καταγράφουν την αρχική ταυτότητα του σκάφους. Πάντως οι διαστάσεις του σε συνδυασμό με τον τύπο της μηχανής παραπέμπουν στα βρετανικά αποβατικά τύπου X-lighter. Συνολικά διακόσια σκάφη αυτού του τύπου ναυπηγήθηκαν το 1915 για να υποστηρίξουν τη Συμμαχική εκστρατεία στην Καλλίπολη. Μετά το τέλος του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου αρκετά από αυτά τα σκάφη παρέμειναν στην Ελλάδα, εκποιήθηκαν ως πλεονάζοντα και μετετράπησαν για εμπορική χρήση ταξιδεύοντας για πολλές δεκαετίες στις ελληνικές θάλασσες.


ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ
[1] Το 151 κ.ο.χ. ΕΛΕΝΑ (Ν.Π.944) είχε ναυπηγηθεί το 1912 στη Νορβηγία ως φαλαινοθηρικό. Αργότερα μετατράπηκε σε φορτηγό πλοίο. Βυθίστηκε στις 23.5.41.
[2]Το 321 κ.ο.χ. ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΤΡΙΑ (Ν.Π. Ιστιοφόρων 240) είχε ναυπηγηθεί το 1918 στη Γαλλία ως βοηθητικό του Γαλλικού Π.Ν. Αργότερα μετατράπηκε σε φορτηγό πλοίο. Επλήγη στις 28.5.41 και προσάραξε στα αβαθή του λιμένος Ηρακλείου.
[3]Το 845 κ.ο.χ. ΛΕΡΟΣ (Ν.Π.526) είχε ναυπηγηθεί το 1899 στην Αγγλία. Βυθίστηκε στις 25.5.41 και φέρετε να ανελκύστηκε από τους Γερμανούς που το μετέφεραν στον Πειραιά για να το μετασκευάσουν σε φραγματοθέτιδα. Βυθίστηκε εκ νέου στις 11.1.44 από συμμαχικά αεροσκάφη. Ανελκύστηκε και αυτοβυθίστηκε το 10.44.
[4]Πρόκειται για το βρετανικό αποβατικό Α.16 που είχε αυτοβυθιστεί το Μάιο του 1941 από τους Βρετανούς στη Σούδα και ανελκύστηκε το Φεβρουάριο του 1942 από τους Γερμανούς μετατρεπόμενο από αυτούς σε πλωτό γερανό.

Βιβλιογραφία
Ντούνης Χρήστος, Τα ναυάγια στις Ελληνικές Θάλασσες 1900-1950, Finatec, Αθήνα, 2000.
Μαλακάσης, Ιωάννης Θ. (Επιμέλεια): Αρχείο Ι. Μελισσηνού, Το Ναυτικό στον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο - Η συνολική προσφορά της Ελληνικής Εμπορικής Ναυτιλίας (Ιστιοφόρου και Ατμοπλόου) 1940-1945, τόμος Α΄ και Β΄, Πανεπιστήμιο Ιωαννίνων, Ιωάννινα, 1995
Παϊζη-Παραδέλλη Κωνσταντίνου, Το τίμημα του Πολέμου, Εταιρεία Μελέτης Ναυτικής Ιστορίας, Αθήνα, 2004.
Μπάμπουρη Επαμ., Το Ελληνικόν Εμπορικόν Ναυτικόν κατά τον τελευταίον πόλεμον, Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος, Αθήνα, 1949.
Ημερολόγιο Πολέμου Υπηρεσίας Ιστορίας Ναυτικού




Ναυτικό Κρυπτόλεξο 2 ΑΡΓΟΝΑΥΤΕΣ

$
0
0

Ναυτικό Κρυπτόλεξο Νο 2

Πόσους Αργοναύτες μπορείτε να βρείτε;
 Περί Αλός



Αργοναύτες. Υδατογραφία του 
William Russell Flint, 1880-1969. 
http://www.maicar.com/GML/index.html

Μέσα στο διάγραμμα κρύβονται, οριζόντια και κάθετα, ονόματα Αργοναυτών. Μπορείτε να τα εντοπίσετε; Πόσοι και ποιοι είναι;


Η λύση σύντομα στο Περί Αλός...


ΛΥΣΗ Ναυτικού Κρυπτόλεξου 2 ΑΡΓΟΝΑΥΤΕΣ

$
0
0

ΛΥΣΗ Ναυτικού Κρυπτόλεξου Νο 2


Εντοπίζονται  18 Αργοναύτες.
ΟΡΙΖΟΝΤΙΩΣ: Μόψος, Περικλύμενος, Βούτης, Ίδμων, Ορφεύς, Κάστωρ, Λαοκόων, Ηρακλής, Άκαστος, Κάλαϊς.
ΚΑΘΕΤΩΣ: Ζήτης, Πολυδεύκης, Άργος, Τίφυς, Ίφικλος, Ναύπλιος, Αγκαίος, Αστερίων.



Δείτε το κρυπτόλεξο Νο 2  ΕΔΩ

Ποικίλα καλοκαιρινά 2018

$
0
0

Ποικίλα καλοκαιρινά 2018
 Περί Αλός
Αγαπητοί φίλοι σας προτείνουμε για το καλοκαίρι ποικίλα θέματα του Περί Αλός τα οποία μπορείτε καθημερινά να απολαμβάνετε στη σελίδα μας  στο facebook
Ρίξτε μια ματιά σε ορισμένα: 

Το πλοίο-νηπιαγωγείο "KindergartenshipCaracciolo"δημιουργήθηκε από τηνGiulia Civita Franceschi (1870-1957), η λειτουργία του οποίου διήρκεσε από το 1913 έως το 1928. Η Franceschiπήρε το πλοίο"Caracciolo"του αφαίρεσε τον πολεμικό εξοπλισμό, και το αγκυροβόλησε στο λιμάνι της Νάπολης.  Εκεί συγκέντρωνε παιδιά της πόλης που ήταν ορφανά, εκαταλλημένα ή που οι γονείς οδηγούνταν στη φυλακή και τα εκπαίδευε να ζήσουν ως ναυτικοί, ικανοί να οδηγήσουν ένα εμπορικό  ή πολεμικό πλοίο. Το "Caracciolo"επίσης αποτελούσε και σπίτι για 735 παιδιά κι εφήβους! Σήμερα, υπάρχει μια μόνιμη έκθεση στο Μουσείο της Θάλασσας στο Bagnoli (Νάπολη) όπου διατηρούνται όλα τα ιστορικά έγγραφα και παλιές φωτογραφίες που σχετίζονται με την κατάρτιση πλοίου Caracciolo.

Περισσότερες πληροφορίες (στην αγγλική) θα βρείτε εδώ: http://www.atlasobscura.com/articles/kindergarten-ships-italy-education-street-children





Το SS Bessemer (ή Bessemer Saloon)ήταν ένα πειραματικό επιβατηγό ατμόπλοιο με swinging καμπίνα, που επινόησε η μηχανικός και εφευρέτης Sir Henry Bessemer, για την καταπολέμηση της ναυτίας!


Το σαλόνι μπορούσε με αναρτήρες να διατηρηθεί σε οριζόντια θέση μηχανικά και να απομονώσει τους επιβαίνοντες από την κίνηση του πλοίου. Την  ιδέα κατοχύρωσε με πατέντα ο Sir Henry Bessemer τον Δεκέμβριο 1869 και δημιούργησε μια ανώνυμη εταιρεία, το Saloon Ship Company, για ατμόπλοια που θα πραγματοποιούσαν ταξίδια μεταξύ Αγγλίας και Γαλλίας.
Δυστυχώς στη πράξη υπήρξαν πολλά προβλήματα (ατυχήματα), το πλοίο δεν μπόρεσε να ανταπεξέλθει των προσδοκιών του, και η κακή απόδοσή του είχε σαν αποτέλεσμα τη διάλυση της εταιρίας το 1876.
Περισσότερα για το πλοίο αυτό (στην αγγλική) εδώ:




Ο πιο "παλιός κύριος"!
Όχι φίλοι μου. Δεν είναι εξωγήινος! Είναι ο πιο «παλιός κύριος»! Το πιο γνωστό αντικείμενο στο Μουσείο Raaheτης Φινλανδίας είναι μια στολή καταδύσεως από τις αρχές του 18ου αιώνα, δωρεά του Πλοιάρχου Leufstadiusτη δεκαετία του 1860 γνωστή με το όνομα "theOldGentleman".
Η στολή κατασκευάστηκε κυρίως από δέρμα αγελάδας. Οι ραφές είναι ραμμένες με κερωμένο νήμα και σφραγισμένες με πίσσα. Η στολή έγινε αδιάβροχη απο ένα μείγμα χοιρινού λίπους και πίσσας. Η κουκούλα ενισχύεται από το εσωτερικό με ξύλινο σκελετό. Στο επάνω μέρος της κουκούλας υπάρχει ένα άνοιγμα για ξύλινο αγωγό αέρα.
Περισσότερα (στην αγγλική) θα βρείτε εδώ:
http://museum-of-artifacts.blogspot.gr/2017/07/one-of-oldest-diving-suits-in-existence.html





Το σκάφος απογειώθηκε ή απονηώθηκε από το αεροπλανοφόρο;


Το σωστό είναι απονηώθηκε.
Απονήωση < από + ναῦς (η ναῦς = το πλοίο στην αρχ. ελληνική):
η ανύψωση αεροσκαφών ή ελικοπτέρων από το κατάστρωμα αεροπλανοφόρου πλοίου. Αντίθετο: προσνήωση (προς + ναῦς).
ΦΩΤΟ: Απονήωση ενός F-35C Lightning II από τον αριστερό καταπέλτη  του αεροπλανοφόρου USS Dwight D. Eisenhower (CVN69) στον Ατλαντικό Ωκεανό, 4 ΟΚΤ, 2015. U.S. Navy photo by Petty Officer 3rd Class Jameson E. Lynch



Αυτό το γνωρίζατε; Το αναφέρει ο Ηρόδοτος!


Το αιγυπτιακό βροχοπούλι ή τροχίλος έχει πολύ φιλικές σχέσεις με τον κροκόδειλο.
[…γιατί όταν ο κροκόδειλος βγαίνει στην ξηρά και ξαπλώνει με το στόμα του ορθάνοιχτο (πράγμα το οποίο κάνει συνήθως στραμμένος προς τη δύση), το πουλί πηδά μέσα και καταβροχθίζει τις βδέλλες. Ο κροκόδειλος το απολαμβάνει και δεν πειράζει ποτέ το πουλί].
«…ἐπεὰν γὰρ ἐς τὴν γῆν ἐκβῇ ἐκ τοῦ ὕδατος ὁ κροκόδειλος καὶ ἔπειτα χάνῃ ἔωθε γὰρ τοῦτο ὡς ἐπίπαν ποιέειν πρὸς τὸν ζέφυρον), ἐνθαῦτα ὁ τροχίλος ἐσδύνων ἐς τὸ στόμα αὐτοῦ καταπίνει τὰς βδέλλας: ὁ δὲ ὠφελεύμενος ἥδεται καὶ οὐδὲν σίνεται τὸν τροχίλον».
(Ηροδότου, Ιστορίαι, Β 68)
ΦΩΤΟ: Κροκόδειλος του Νείλου (Crocodylus niloticus) με αιγυπτιακό πτηνό (Pluvianus aegyptius) - ψηφιακή ανακατασκευή του λαϊκού μύθου που αποδίδεται στον Ηρόδοτο, 5ος αιώνας π.Χ. Αφρική.ΦΩΤΟ: http://6iee.com/516505.html


Ποια πέταξε το πλεκτό της στο βυθό;;; εεεε;;;


χα χα .. Αυτό που βλέπετε δεν είναι πλεκτό, είναι τα αυγά ενός απο τα μεγαλύτερα σε όγκο γαστερόποδα της Μεσογείου, γνωστά με το όνομα Μπουχώνα ή μπουρού (Tona galea). Η εκπληκτική φωτογραφία είναι του φίλου μας δύτη Κώστα Λαδά (kostasladas.blogspot.gr).
Θαυμάστε υπέροχες φωτογραφίες απο θαλάσσιους οργανισμούς εδω: https://kostasladas.blogspot.com/2010/08/blog-post_7262.html




Όταν ο Βελισάριος ξεκίνησε την εκστρατεία του, στις 21 Ιουνίου 533,  με ισχυρό Στόλο 500 μεταγωγικών και 92 πολεμικών πλοίων κατά του βανδαλικού βασιλείου της Αφρικής αντιμετώπισε μεταξύ άλλων, κι ένα σοβαρότατο πρόβλημα: το πλήρωμα έπασχε από δυσεντερεία!
«Επειδή κατά τον πλουν και εν Μεθώνη τα πληρώματα υπέφεραν εκ δυσεντερείας προελθούσης εκ κακής ποιότητος του διανεμηθέντος άρτου, ο Βελισσάριος διέταξε τα αποβιβασθούν εις την ξηράν άπαντες οι στρατιώται και άνδρες των πληρωμάτων των πλοίων, εξυγίανε τα σκάφη, παρέλαβε νέα τρόφιμα και τότε μόνον επανέλαβε τον πλουν. Η δυσεντερεία, κατά τον Προκόπιο, ωφείλετο εις αισχροκέρδειαν του «υπάρχου» (αρχηγού της επιμελητείας) Ιωάννου, ο οποίος διέταξε να μη ψηθούν καλά οι άρτοι δια να ζυγίζουν βαρύτερα, πράγμα το οποίον προεκάλεσε την αποσύνθεσιν των».
ΠΗΓΗ: Κ.Α. Αλεξανδρή, Η Θαλασσία Δύναμις εις την Ιστορίαν της Βυζαντινής Αυτοκρατορίας, Εκδοση της Ιστορικής Υπηρεσίας Β.Ν., Αθήναι, 1957, σελ. 111.
Εικονογράφηση: KostasNikellis, https://kosv01.deviantart.com/



Γιατί είναι λάθος να λέμε ότι οι δύτες φέρουν φιάλες οξυγόνου; Τι περιέχουν τελικά οι φιάλες των δυτών; Οξυγόνο; Άζωτο; η ατμοσφαρικό αέρα;

Οι φιάλες των δυτών περιέχουν ατμοσφαιρικό αέρα (79% άζωτο και 21% οξυγόνο). Αν περιείχαν 100% οξυγόνο τι θα συνέβαινε; Το οξυγόνο, σε αυτή τη ποσότητα, μετά τα 6 μέτρα αρχίζει να γίνεται τοξικό και ο άνθρωπος θα πάθαινε σοβαρές τοξικές βλάβες στο κεντρικό νευρικό σύστημα.
Έκθεση οξυγόνου σε πίεση 4 ατμ. (30 μέτρα) για 30’-60’ συνήθως προκαλεί σπασμούς και κώμα.
Για όποιον ενδιαφέρεται να μάθει περισσότερες πληροφορίες εδώ:
http://aquatec.gr/wp-content/uploads/2013/12/fisiki-Fisiologia.pdf
ΦΩΤΟ: Νίκος Γκίκας.



Το ξέρετε; Το έγραψε ο Αριστοτέλης



[Οι ψαράδες υποστηρίζουν ότι βάζουν ψητό χταπόδι στους κιούρτους μόνο και μόνο για την έντονη μυρωδιά του].
«Τοὺς δὲ πολύπους φασὶν ὀπτήσαντες εἰς τοὺς κύρτους ἐντιθέναι οὐδενός ἄλλου χάριν ἤ τῆς κνίσης» (Αριστοτέλους, Των περί τα ζώα Ιστοριών Δ’ 534b).
Στη φωτογραφία βλέπετε παραδοσιακό κιούρτο στην Ambon, στην επαρχία Maluku της Ινδονησίας.
ΦΩΤΟ: Joe Lin
https://www.flickr.com/photos/shrjou/




«… οι μηχανές στα ατμόπλοια απαιτούσαν την καύση άνθρακα, τον οποίον πρωοθούσαν οι θερμαστές στους καυστήρες με πτυοσκάπανα.
Έτσι οι ναυτικοί του μηχανοστασίου ήταν εκτεθειμένοι σε μεγάλες θερμοκρασίες, σε υψηλό θόρυβο και σε υψηλές  πυκνότητες ανθρακόσκονης που διαχεόταν στον αέρα που ανέπνεαν, με αποτέλεσμα να υποφέρουν από σοβαρές βλάβες (συχνά και καρκίνους) στο αναπνευστικό επιθήλιο, στο νευρικό σύστημα, στα αισθητήρια όργανα αλλά και στο αναπαραγωγικό σύστημα (μείωση γονιμότητας ή και ανικανότητα, λόγω έκθεσης των όρχεων στην αυξημένη θερμότητα)».
ΠΗΓΗ: Ειρήνη Σαρόγλου-Τσάκου M.D., Υγεία εν πλω, Αθήνα 2011. σελ. 116.
ΦΩΤΟ: Μέλη του πληρώματος του ελληνικού ατμπλοίου ΙΩΣΗΦΟΓΛΟΥ, που ναυπηγήθηκε το 1913 στο Ηνωμένο Βασίλειο. http://www.greekshippingmiracle.org/el/history/1912.html



Για τους φίλους της ιστιοπλοϊας 


Μηχανισμοί που χρησιμοποιούνται για τους χειρισμούς και το τριμάρισμα της μαϊστρας. Η σκότα, ο τεντωτήρας (Outhaul), το παλάγκο μάτσας (BoomVang) και το Cunningham, χρησιμοποιούνται για να δοθεί στο πανί το επιθυμητό σχήμα. Τα μουδόχοινα χρησιμοποιούνται κατά τη μείωση της ιστιοφορίας ρυθμίζοντας Clewκαι αετό.
ΠΗΓΗ: Αναστασίου Ε. Δημαράκη, Αρμενιστής Σκαφών Αναψυχής, Βουλιαγμένη 1995 σελ. 445.
Για την Ονοματολογία - Περιγραφή Γενικών Όρων, Κύριων Μελών & Εξαρτημάτων ενός Σκάφους επισκεφθείτε τον παρακάτω σύνδεσμο:
https://sites.google.com/site/greekboatplans/articles/nomenclature




Τι είναι η πλωτή άγκυρα;Ένας κώλουρος κώνος κατασκευασμένος συνήθως από μουσαμά. Χρησιμοποιείται σε μικρά σκάφη και λέμβους σε περιπτώσεις ακυβερνησίας του σκάφους (για να μην ξεσέρνει και να κρατάει το σκάφος ορθοπλωρισμένο επάνω στον καιρό) ή για το ψάρεμα. Δένουμε στους ιμάντες της ένα μακρύ και ανάλογου πάχους σχοινί, το οποίο είναι συνήθως μόνιμα προσαρμοσμένο στην πλωτή άγκυρα. Δένουμε το ελεύθερο άκρο του σχοινιού σε μια πλωριά δέστρα και τη ρίχνουμε στη θάλασσα.

Το σχήμα της πλωτής άγκυρας τής επιτρέπει να γεμίζει γρήγορα με νερό.

Ο «εγκλωβισμένος» όγκος νερού, βρίσκοντας διέξοδο από το μικρότερο άνοιγμα της πλωτής άγκυρας, τη διατηρεί μόνιμα ανοιχτή και συνεπώς σε συνεχή λειτουργία. Όσο μεγαλύτερη είναι η πλωτή άγκυρα τόσο περισσότερος είναι και ο όγκος του νερού που εγκλωβίζεται μέσα σε αυτήν, και επομένως τόσο περισσότερο κρατάει το σκάφος. Για να σταματήσομε την ενέργεια της πλωτής άγκυρας, τραβάμε το σχοινί αδειάσματος, ώστε το στενό μέρος να στραφεί προς τη λέμβο.
Για περισσότερες πληροφορίες επισκεφθείτε τους παρακάτω συνδέσμους.

ΦΩΤΟ: http://www.floridasportsman.com/2017/02/27/florida-swordfish-boat/







Παραδοσιακός τρόπος ψαρέματος στη Σρί Λάνκαπου τείνει να εκλείψει. Προκειμένου να μην ενοχλούν τα ψάρια οι αλιείς είναι σκαρφαλωμένοι σε πασσάλους.  Η φωτογραφία χρονολογείται το 1995. Από τότε νέοι μέθοδοι και αυξημένη τεχνολογία αντικαθιστούν το συγκεκριμένο τρόπο αλιείας.

ΦΩΤΟ: Steve McCurry. Chamara Samaraweera
https://www.flickr.com/photos/137620268@N03/





Αναμνήσεις από την ΣΜΥΝ (1957)

«Οι κωπηλάτες Σφακτός, Υφαντίδης, Σταθόπουλος σε ποζα…πασαρέλας. Η κολύμβηση για μεν τη σχολή ήταν απαραίτητο ναυτικό προσόν, για δε τους μαθητές μια θαυμάσια ψυχαγωγική ευκαιρία. Μόνο που ήταν εποχική».

ΠΗΓΗ: Ελευθερίου Σφακτού, Ιστορικό Φωτογραφικό Λεύκωμα Σχολής Ναυτοπαίδων – ΣΔΥΝ-ΣΜΥΝ, Αθήνα, εκδ. ΓΕΝ 2007, σελ. 183. Η φωτογραφία αναρτάται στο Περί Αλός με την άδεια του συγγραφέως Ελευθερίου Σφακτού.



Νυχτερινή σήμανση του 1821!

Στην εικόνα βλέπετε μέρος της σελίδας του Ημερολογίου της Ψαριανής μοιραρχίδος «ΦΙΛΟΚΤΗΤΗΣ» υπο τη σημαία του αντιναυάρχου Γ. Σκανδάλη.  «Προσθήκη στα σενιάλα νυκτός».
Το σήμα που βλέπετε στον μπλε κύκλο απέβλεπε στην αντιμετώπιση της περιπτώσεως όπου ο εχθρός απαντούσε κατά των επιτιθέμενων πυρπολικών. Ο εχθρός έστελνε αποστολή μεγάλων λέμβων με αγήματα εμβολής προς κατάληψη των πυρπολικών «δι’ εισπηδήσεως» (ρεσάλτο).

ΠΗΓΗ: Κ.Α. Αλεξανδρή, Η αναβίωσις της θαλασσίας μας δυνάμεως κατά την Τουρκοκρατία, Ιστορική Υπρεσία ΒΝ, Αθήνα, 1960, σελ. 391.




Η νηρηϊδα Κυμώ (από τη λέξη κύμα)…

«Πανώρια, όπως όλες οι Νηρηίδες, ακούραστη ταξιδιώτισσα, μαλακώνει την άγρια θάλασσα και τους αφιλόξενους πόντους. Η Κυμώ, θεά της ειρήνης, της φροντίδας και της ζωής, και προστάτις των καραβιών, δεν αγαπά την τραχύτητα, την αγριάδα των στοιχείων, αντίθετα εποπτεύει τις συνθήκες στις οποίες οι μετακινήσεις θα είναι αίσιες και ευτυχείς, χωρίς φόβο και ταλαιπωρίες. Με τη βοήθεια των αδελφών της, της Αμφιρτρίτης, της Κυμοδόκης, της Κυματολήγης, της Γαλήνης και της Γαλάτειας, γαληνεύει τις θάλασσες, έτσι που τα πλοία, τα καϊκια και οι βαρκούλες να είναι όλα καλοτάξιδα».
ΠΗΓΗ: Έφη Γ. Σπηλιώτη, 28 Θεές της Θάλασσας -Κυμώ, περιοδικό Ναυτική Ελλάς, Αθήνα, ΕΘΕ/ΕΑΑΝ, τ. 1002, Απρίλιος 2017, σελ. 70.
ΦΩΤΟ: Beth Ellis
https://www.flickr.com/photos/bestbeforebeth/



Ερετήν ή ερέτην;Επειδή το ακούμε συχνά λάθος, ευκαιρία να μάθουμε:

ἐρέτης = κωπηλάτης (από το αρχαίο ρήμα ἐρέσσω = κωπηλατώ). Κλίνεται ως εξής: ὁ  ἐρέτης, τοῦ ἐρέτου, τῷ  ἐρέτῃ, τὸν ἐρέτην, ὦ ἐρέτα (Γραμματική Τζαρτζάνου).
Συνεπώς το ακόλουθο διαβάζεται ως εξής:
«ἐρέτην χρῆναι πρῶτα γεννέσθαι πρὶν πηδαλίοις ἐπιχειρεῖν» 
Το οποίο, με απλά λόγια, σημαίνει:
Πρώτα να γίνει κωπηλάτης προτού επιχειρήσει να πιάσει στα χέρια του τιμόνι. 
(Αριστοφάνους, Ιππής, 542)
ΦΩΤΟ: Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου, Τριήρης «Ολυμπιάς», perialos.blogspot.gr




Τι καλούμε τρόχιλο;

Καλείται ο τροχός που γυρίζει ελεύθερα σε άξονα και που έχει αυλακωτή στεφάνη, απ όπου περνάει το σκοινί για την ανύψωση βαριών πραγμάτων (καρούλι, μακαράς). Υπάρχουν διάφορα είδη τροχίλων με διάφορες ονομασίες ανάλογα με το υλικό κατασκευής τους, τον σκοπό για τον οποίο χρησιμοποιούνται ή τη θέση όπου τοποθετούνται. Όταν η θήκη και το κάρυο κατασκευάζονται από μέταλλο ο τρόχιλος καλείται μεταλικός (μπαστέκα) σε αντίθεση προς τον ξύλινο (μακαράς).
Οι ξύλινοι τρόχιλοι φέρουν πολλές φορές σκουλαρίκι (χαλύβδινο δέσιμο γύρω από τον τρόχιλο) εξωτερικά της θήκης, που καταλήγει σε αγκύλιο, για την ανάρτηση του τροχίλου. Αυτοί οι τρόχιλοι καλούνται σιδηροσκεπείς. Αν το σκουλαρίκι περνά εσωτερικά από τη θήκη ο τρόχιλος καλείται σιδηροπαγής και είναι ο ισχυρότερος από τους ξύλινους τροχίλους. Οι τρόχιλοι διακρίνονται σε απλούς (μονούς), διπλούς, τριπλούς κλπ. Ανάλογα με τον αριθμό καρύων (ραούλων) που έχουν.
ΠΗΓΗ: Γ.Ι. Φαμηλωνίδη, Ναυτική Τέχνη, ΙΔΡΥΜΑ ΕΥΓΕΝΙΔΟΥ/ΑΔΣΕΝ, Αθήνα 2006,σελ. 31.
ΦΩΤΟ: Alexandra Zakharova




Καρκίνος και μήτηρ
«Μὴ λοξὰ περιπατεῖν καρκίνῳ μήτηρ ἔλεγε μηδὲ τῇ ὑγρᾷ πέτρᾳ τὰς πλευρὰς προστρίβειν. Ὁ δὲ εἶπεν· Μῆτερ, σύ, ἡ διδάσκουσα, ὀρθὰ βάδιζε καὶ βλέπων σε ζηλώσω». (Αισώπου, Μυθοι, ΡΝΑ')

Μετάφραση:
Η μάνα του κάβουρα συμβούλευε τον γιότης: παιδίμου, μήν περπατάς προς τα πλάγια, περπάτα ίσια μπροστά. Μήν ακουμπάς και ξύνεις το σώμα σου στα τραχιά βράχια.
Καλά τα λές, μάνα, απάντησε ο κάβουρας, κάνε εσύ αυτά που συμβουλεύεις κ θα ακολουθήσω το παράδειγμά σου!
Δηλαδή αυτοί που γκρινιάζουν για τα στραβά των άλλων, πρέπει πρώτα οι ίδιοι να ζουν και να βαδίζουν σωστά και μετά να κάνουν τι δάσκαλο.
ΦΩΤΟ: adityabankar
https://www.flickr.com/photos/64181247@N08/






Σελίδα του ημερολογίου της «ΑΘΗΝΑΣ» της ημέρας «ακριβώς καθ’  ήν το βρίκιον τούτο συνεκρούσθη κατά την Ν. είσοδον του λιμένος της Χαλκίδος μετά της κανονιοφόρου Κριεζής, ήτις και υπέστη κατά την σύγκρουσιν ταύτην μικράς τινάς βλάβας».

ΠΗΓΗ: Δημ. Γ. Φωκά, Χρονικά του Ελληνικού Β. Ναυτικού 1833-1873, Αθήναι, ΓΕΝΙΚΟ ΕΠΙΤΕΛΕΙΟ Β. ΝΑΥΤΙΚΟΥ 1923, σελ. 81-82.




Όχι, φίλοι μου! Στην φωτογραφία δεν εικονίζονται τα πρώτα μίνιονς!


Βλέπουμε μέλη πληρώματος υποβρυχίου φορώντας τα ειδικά κράνη διαφυγής τους (1908). Τα κράνη έχουν ενσωματομένο ένα κάνιστρο με οξυλίτη. Ο οξυλίτης είναι μια κατοχυρωμένη με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας χημική ουσία που αποτελείται ουσιαστικά από υπεροξείδιο του νατρίου (τον ακατέργαστο τύπο Na2O2), που αναπτύχθηκε στις αρχές του εικοστού αιώνα από τον χημικό Georges-François Jaubert για την παραγωγή οξυγόνου.
ΦΩΤΟ: Royal Navy Submarine Museum Library.
http://allthatsinteresting.com/vintage-deep-sea-diving-photos#4






"Η αλμυρότητα του θαλασσίου ύδατος μετριέται με την χρησιμοποίηση ενός μετρητή αλμυρότητας (salinometer) με τον οποίο μετρούμε τις μεταβολές στην αγωγιμότητα. Η αλμυρότητα κυμαίνεται μεταξύ 33 και 37 μερών ανά χιλιάδα και ο μέσος όρος είναι περίπου 35 μέρη ανά χιλιάδα (βαρους). Όπως όμως το νερό έχει αραιωθεί, όπως όταν βρίσκεται κοντά στην εκβολή ενός ποταμού ή ύστερα παο κάποια δυνατή βροχόπτωση η αλμυρότητα είναι κάπως μειωμένη. Αντίθετα σε περιοχές με υπερβολική εξάτμιση η αλμυρότητα μπορεί να φθάσει ακόμη και 45 μέρη ανά χιλιάδα".
Για την εξέλιξη των μετρητών αλμυρότητας ή σαλινομέτρων επισκεφθείτε τον παρακάτω σύνδεσμο και διαβάστε (στην αγγλική) το σχετικό άρθρο.
http://salinometry.com/development-of-salinometers/
ΠΗΓΗ: Ωκεανογραφία, ΑΔΕΣΝ/ Ιδρυμα Ευγενίδου 2006, σελ. 5.
ΦΩΤΟ: Yair Aronshtam
https://www.flickr.com/photos/yairar/



Πρέπει ή όχι να αφαιρούμε τα αρχαία από το βυθό;


“Πολλά αντικείμενα που παραμένουν βυθισμένα για παρατεταμένη χρονική περίοδο χάνουν ένα σημαντικό μέρος της εσωτερικής τους δομής. Όταν στεγνώσουν, συστέλλονται και παραμορφώνονται. Επίσης, όλα τα ευρήματα που ανακτώνται από τη θάλασσα έχουν απορροφήσει άλατα και άλλα χλώρια. Χωρίς κατάλληλη συντήρηση, και με την αφαίρεσή τους από τη θάλασσα, τα άλατα αποκρυσταλλώνονται και διευρύνονται, καταστρέφοντας το αντικείμενο από το εσωτερικό του. Συγχρόνως, η εξασθενισμένη εσωτερική δομή του δεν είναι σε θέση να υποστηρίξει το βάρος του αντικειμένου. Εντός λεπτών, ή μετά από έτη, το αντικείμενο θα αποσυντεθεί ολοσχερώς. Το καθετί σε ένα ναυάγιο βρίσκεται σε ισορροπία με το περιβάλλον του. Μόλις διακοπεί αυτή η ισορροπία – διότι κάτι μετακινείται ή αφαιρείται – τα υπόλοιπα αντικείμενα χάνουν την λεπτή ισορροπία τους και επισπεύδεται η αλλοίωσή τους.
 Οι αρχαιολόγοι έχουν μόνο μια ευκαιρία για να ανασκάψουν σωστά ένα
ναυάγιο - μόλις μετακινηθεί ή αφαιρεθεί κάτι, η ανασκαφική συνάφεια (context)
καταστρέφεται, τόσο για το ίδιο το αντικείμενο που αφαιρείται, όσο και για τα
αντικείμενα που μένουν. Αν αφαιρεθεί ένα κομμάτι του γρίφου, μια θεωρία μπορεί να μην είναι αποδείξιμη ή εύλογη ή μπορεί να και να μην προκύψει καν”.
 Πηγή: Τζοβάρας Παναγιώτης, «Το ναυάγιο του Uluburun ως μαρτυρία για τη ναυσιπλοΐα, το εμπόριο και της επαφές των λαών της Μεσογείου κατά την Ύστερη Εποχή του Χαλκού» Πανεπιστήμιο Ιωαννίνων, Φιλοσοφική Σχολή 2013, σελ.23.





«Το 1866 υπήρξε η αποφράδα χρονολογία της εισαγωγής των σκάφανδρων στην σπογγαλιεία του Αιγαίου. Το 1867 εισάγονται εισάγονται 20 σκάφανδρα, 12 αγγλικά (Σίεμπε) και 8 γαλλικά (Rouquayrol-Denayrouze). Από τους 24 σπογγαλιείς που χρησιμοποίησαν τα γαλλικά 10 πέθαναν σε μια αλιευτική περίοδο, 3 αμέσως μετά την κατάδυση και οι 7 μεταξύ μιας και τριών ημερών μετά την κατάδυση με συμπτώματα παραπληγίας. Ένας ατό τους τελευταίους πέθανε από περιτονίτιδα μετά από ένα πρωτόγονο είδος παρακέντησης της ουροδόχου κύστης, την οποία του έκαμε με ένα σουγιά ο αλλόφρων πατέρας του. Αυτές οι «μικρές ιστορίες» περιέχονται σε μια ανακοίνωση του Leroy de Mericourt (1869) η οποία βασίστηκε σε ένα χειρόγραφο του Auble, πράκτορα της εταιρίας που αντιπροσώπευε τα γαλλικά σκάφανδρα. Αυτή η ανακοίνωση ήταν η πρώτη στην οποία αναφέρονται ατυχήματα σκαφάνδρων και
μάλιστα σπογγαλιέων».
ΠΗΓΗ: ΓΑΛΑΖΙΟ ΕΝΑΣ ΑΝΕΞΕΡΕΥΝΗΤΟΣ ΚΟΣΜΟΣ Επιμέλεια: Καραδήμα Ευαγγελία Μπιτζίκης Βασίλης, ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΙΑΣ ΤΜΗΜΑ ΕΠΙΣΤΗΜΗΣ ΦΥΣΙΚΗΣ ΑΓΩΓΗΣ ΚΑΙ ΑΘΛΗΤΙΣΜΟΥ, Τρίκαλα 1998, σελ. 16-17.
ΦΩΤΟ: Siebe Gorman & Co Dive Helmet by Matt Gibson
https://www.flickr.com/photos/matt_gibson/

ΠΗΓΗ: Περί Αλός https://perialos.blogspot.com/2018/07/2018.html



Ακόμη περισσότερα;

Ακολουθήστε μας στο FACEBOOK
Πιέσατε ΕΔΩ




Γιατί η λέξη έξαλα (του σκάφους) γράφεται με ένα λάμδα (λ);

$
0
0

Γιατί η λέξη έξαλα (του σκάφους) 
γράφεται με ένα λάμδα (λ);

Με τον όρο «ἔξαλα» εννοούμε τα μέρη του σκάφους που βρίσκονται επάνω από την επιφάνεια της θαλάσσης.  Η λέξη είναι αρχαία ελληνική
«ἔξαλα» < ἐξ(ἐκ) + ἅλς.
ἅλς, με άρθρο γένους αρσενικού  (ο ἅλς) =  το αλάτι 
(εξ ου και οι λέξεις: άλμη, αλμυρός, αλίπαστος κ.α.)
ἅλς, με άρθρο γένους θηλυκού (ἅλς) = η θάλασσα 
(εξ ου και οι λέξεις: αλιεία, αλιεύς, παραλία, σκόπελος κ.α.).


ΦΩΤΟ: Marie Therese Magnan
https://www.flickr.com/photos/marite2008/
Τα «ἔξαλα» συνεπώς είναι τα μέρη του σκάφους που βρίσκονται έξω από την ἅλα, την θάλασσα.
Από την αρχαία λέξη «ἅλς» που σημαίνει θάλασσα έχουμε, μεταξύ άλλων θαυμασίων ναυτικών όρων, τους ακόλουθους: 
ἴσαλα < ἴσος + ἅλς. Δηλαδή τα μέρη τους σκάφους που είναι ἴσα μὲ τὴν θαλασσία επιφάνεια, (π.χ. ίσαλος γραμμή) καθώς και
ὕφαλα < ὑπὸ + ἅλς. Δηλαδή εκείνα που βρίσκονται κάτω ἀπὸ τὴν θαλασσία επιφάνεια (κοινώς: τα βρεχάμενα).

ΦΩΤΟ: Περί Αλός Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου

Προσοχή: Ο όρος «έξαλα» δεν έχει καμμία σχέση με τη λέξη «έξαλλος» (ἔξαλλος < ἐξ + ἄλλος ) που σημαίνει ο εκτός εαυτού, ο αλλόφρων, ο ξέφρενος.
Το Περί Αλόςπροτείνει:
Επισκεφθείτε:
Η μαγεία της Ελληνικής Γλώσσας ΕΔΩhttp://hellenicglotta.blogspot.com/

Διαβάστε:
Κ.Ε.Ιωαννίδου, Λεξικό Αρχαίων Ελληνικών Ναυτικών Όρων, Αθήνα: HistoricalQuest 2014.


Ο ΛΟΙΜΟΣ ΤΗΣ ΑΘΗΝΑΣ: ΑΠΕΙΛΗ ΓΙΑ ΤΗ ΝΑΥΤΙΚΗ ΙΣΧΥ ΤΗΣ ΠΟΛΗΣ

$
0
0

Ο ΛΟΙΜΟΣ ΤΗΣ ΑΘΗΝΑΣ:
ΑΠΕΙΛΗ ΓΙΑ ΤΗ  ΝΑΥΤΙΚΗ ΙΣΧΥ ΤΗΣ ΠΟΛΗΣ
Περί Αλός
ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ Μ. ΦΟΥΡΑΚΗΣ
Φιλόλογος – Ιστορικός
Διδάκτωρ Ιστορίας, ÉcolePratiquedesHautesÉtudes, Σορβόννη


Απόσπασμα από το βιβλίο του Π.Μ.Φουράκη
«Μέγα γαρ το της Θαλάσσης Κράτος. 
Η Ναυτική Ιστορία του Πελοποννησιακού Πολέμου,
Αθήνα 2016, σελ.105-114». Αναδημοσίευση στο
Περί Αλόςμε την άδεια του συγγραφέως.
Η Ναυμαχία στους Αιγός Ποταμούς (405 π.Χ.)
ΕΙΚΟΝΟΓΡΑΦΗΣΗ: SandraDelgado
https://sandradelgado.com/project/batalla-de-egospotamos/

Η στρατηγική του Περικλή απέβλεπε στην προοπτική της εξουθένωσης των Πελοποννησίων μέσω της «αυτοσυγκράτησης» του στρατού ξηράς και της εκμετάλλευσης των πλεονεκτημάτων της ναυτικής ισχύος της πόλης. Πράγματι, επρόκειτο για έναν ώριμο και συνετό σχεδιασμό που θα μπορούσε να φέρει το επιθυμητό αποτέλεσμα αν δεν είχε ενσκύψει στα τέλη του Μάη του 430 στην Αθήνα ο λοιμός, μια εξαιρετικά τοξική, ταχύτατα μεταδοτική και θανατηφόρος ασθένεια που κυριολεκτικά εξουθένωσε σε όλα τα επίπεδα τον αθηναϊκό πληθυσμό. Στην πραγματικότητα, ο λοιμός ήταν η μεγαλύτερη πρόκληση που αντιμετώπισε η Αθήνα κατά την πρώτη φάση του Πελοποννησιακού Πολέμου και σαφέστατα επηρέασε όχι μόνο τις κοινωνικές δομές αλλά και τον ευρύτερο στρατηγικό σχεδιασμό της πόλης κλονίζοντας την ισορροπία δυνάμεων:

«και τέλος και η λοιμώδης νόσος, η οποία επροξένησε μεγίστην βλάβην και κατέστρεψε σημαντικόν αριθμόν ανθρώπων»[1].

Υπό αυτή την έννοια, απετέλεσε μια απειλή που σε βαθμό επικινδυνότητας ξεπερνούσε κατά πολύ το συνασπισμένο πελοποννησιακό στρατό ο οποίος, ειρήσθω εν παρόδω,  φοβήθηκε πολύ την πιθανότητα μετάδοσης του και διέκοψε τις λεηλασίες της αττικής γης επιστρέφοντας εσπευσμένα στην Πελοπόννησο[2]. Άλλωστε, ήταν μια πρωτοεμφανιζόμενη επιδημία ως προς την έκταση και τη σφοδρότητά της με συνέπεια την αδυναμία των ανθρώπων να την αντιμετωπίσουν αποτελεσματικά:

«πουθενά δεν εμνημονεύετο λοιμώδης νόσος τοιαύτης εκτάσεως, ούτε φθορά ανθρώπων τόσον μεγάλη. Διότι ούτε ιατροί, οι οποίοι, αγνοούντες την φύσιν της ασθενείας, επεχείρουν δια πρώτην φοράν να την θεραπεύσουν, αλλ'απέθνησκαν οι ίδιοι μάλλον, καθόσον και περισσότερον ήρχοντο εις επαφήν με αυτήν, ούτε άλλη καμμία ανθρωπίνη τέχνη ηδύνατο να βοηθήση»[3].
           
Ο οικειοθελής εγκλεισμός δεκάδων χιλιάδων Αθηναίων εντός των τειχών της πόλης και κατά τη διάρκεια των καλοκαιρινών μηνών, δημιούργησε τις συνθήκες εκείνες που προκάλεσαν ή ευνόησαν την ανάπτυξη της κολλητικής και θανατηφόρας νόσου. Μια πρώτη σημαντικότατη συνέπεια του λοιμού για την Αθήνα ήταν η ηθική παρακμή που κατέβαλε τον πληθυσμό της πόλης επηρεάζοντας συνολικά τον κώδικα αρχών και αξιών που αφορούσαν την πολιτισμένη συμπεριφορά[4]. Η κοινωνική συνοχή καταλύθησε ραγδαία και το στοιχείο του πρωτογονισμού ήταν εμφανές σε όλες τις καθημερινές συμπεριφορές και εκδηλώσεις με χαρακτηριστικότερο παράδειγμα την ασέβεια απέναντι στην ανθρώπινη ζωή και τους νεκρούς[5] . Οι Αθηναίοι πλέον ενδιαφέρονταν με εντυπωσιακό κυνισμό μόνο για τα προσωπικά τους ζητήματα και συμφέροντα παραμερίζοντας κάθε σκέψη που αφορούσε τα θέματα της πόλης. Η έρευνα έχει παρατηρήσει πως πλέον είχαν εισέλθει σε ένα δρόμο χωρίς επιστροφή, βάσει των όσων ακολούθησαν κατά τη διάρκεια της πολυετούς σύγκρουσης[6] . Η Αθήνα του «Επιταφίου» ήταν μια κοντινή ανάμνηση, αφού ο Θουκυδίδης τοποθέτησε στην Ιστορία του την περιγραφή του λοιμού[7] αμέσως μετά τον Επιτάφιο λόγο του Περικλή [8] προκαλώντας μια εντυπωσιακή αντίθεση[9] .
Μια δεύτερη και μάλλον προφανέστερη συνέπεια που υπέστη η Αθήνα ήταν η απώλεια μεγάλου μέρους του ανθρώπινου δυναμικού της [10]. Οι ανθρώπινες απώλειες που προκάλεσε ο λοιμός στις αρχές του πολέμου, σε συνδυασμό με αυτές που ακολούθησαν λίγα χρόνια αργότερα στη Σικελία, εξόντωσαν ολόκληρες γενεές του αθηναϊκού πληθυσμού που ήταν γαλουχημένες με το ναυτικό μεγαλείο της πόλης, εκπαιδευμένες στις τακτικές του ναυτικού πολέμου αλλά πλέον ήταν σχεδόν αδύνατο ν’  αντικατασταθούν άμεσα. Ιδιαίτερα μεταξύ του μη μάχιμου πληθυσμού, δηλαδή γυναικών, παιδιών και δούλων, οι θάνατοι ξεπέρασαν τους 50.000,[11] που σημαίνει πως σε ευρύτερο δημογραφικό επίπεδο προκλήθηκε σημαντική ανισορροπία σε σχέση με τους Πελοποννησίους. Ο λοιμός ξέσπασε αρχές καλοκαιριού του 430 κατά τη διάρκεια της δεύτερης πολιορκίας της Αθήνας από τους Σπαρτιάτες και μέσα σε δυο χρόνια ο πληθυσμός της πόλης είχε κυριολεκτικά αποδεκατιστεί χωρίς ο πόλεμος να έχει ουσιαστικά ξεκινήσει. Το 428 υπήρξε μια περίδος ύφεσης αλλά κατά τη διάρκεια του χειμώνα του 427 η επιδημία ξέσπασε και πάλι. Έως το 426 υπολογίζεται ότι περίπου το 1/3 των κατοίκων της Αθήνας[12] πέθανε από τις ποικίλες επιπλοκές που προκαλούσε στον ανθρώπινο οργανισμό ο λοιμός. Μεταξύ των νεκρών ήταν και ο ηγέτης της πόλης Περικλής, που το 429 έχασε από την ασθένεια τους δυο γιους του, τον Πάραλο και τον Ξάνθιππο, ενώ την ίδια χρονιά πέθανε και ο ίδιος. Σε στρατιωτικό επίπεδο, έως το 427 είχαν πεθάνει από το λοιμό περίπου 4.400 αθηναίοι οπλίτες πρώτης γραμμής και άλλοι 300 ιππείς [13] . Με άλλα λόγια, η Αθήνα είχε υποστεί μια βιαιότατη μείωση της τάξης του 25%-30% του μαχιμότερου τμήματος της χερσαίας στρατιωτικής της δύναμης και η πόλη κατέστη ανίκανη να εκπονήσει σοβαρές χερσαίες επιχειρήσεις για πολλά χρόνια[14].
Με βάση τα παραπάνω, είναι βέβαιο πως ο λοιμός απετέλεσε τον πιο αποτελεσματικό αντίπαλο της αθηναϊκής ναυτικής ισχύος, τουλάχιστον κατά τη διάρκεια του Αρχιδάμειου Πολέμου, επηρεάζοντας καταλυτικά τις επιχειρησιακές δυνατότητες του πολεμικού στόλου. Από τη στιγμή που η νόσος αποδεκάτισε σχεδόν το 30% του πληθυσμού της πόλης, είναι λογικό να υποτεθεί πως αντίστοιχα ποσοστά θνησιμότητας υπήρξαν μεταξύ των 60.000 αντρών που υπηρετούσαν στις τριακόσιες αθηναϊκές τριήρεις. Συνεπώς, το πολεμικό ναυτικό της πόλης λογικά απώλεσε περίπου 18.000 άντρες, ήτοι κάπου 60 άντρες ανά τριήρη! Με άλλα λόγια, μπορεί εύλογα να υποστηριχθεί ότι ολόκληρες πολεμικές μοίρες του στόλου ακινητοποιήθηκαν γιατί αποδεκατίστηκαν τα πληρώματά τους[15] . Αυτό με τη σειρά του συνεπαγόταν αδυναμία της Αθήνας να υλοποιήσει όλες τις πλευρές του στρατηγικού σχεδίου του Περικλή, από την εκπόνηση ναυτικών καταδρομικών επιχειρήσεων στα πελοποννησιακά παράλια, ως αντίποινα των διαπραχθεισών λεηλασιών του πελοποννησιακού στρατού στην αττική ύπαιθρο, έως την προστασία από την πειρατεία ή άλλους κινδύνους των εμπορικών πλοίων που τροφοδοτούσαν την πόλη με τα αναγκαία για την επιβίωση του πληθυσμού αγαθά από όλα τα μήκη και πλάτη του ορίζοντα[16] .
Οι επιπτώσεις του λοιμού στη στρατιωτική αποτελεσματικότητα της Αθήνας φάνηκαν αμέσως το καλοκαίρι του 429 που οι Αθηναίοι πολιορκούσαν την Ποτίδαια της Χαλκιδικής. Η επιχείρηση απέτυχε διότι η επιδημία είχε προσβάλει το εκστρατευτικό σώμα το οποίο αριθμούσε συνολικά 4.000 οπλίτες. Μόλις σε 40 μέρες, οι Αθηναίοι μετρούσαν 1.050 νεκρούς μόνο από το λοιμό[17]. Ο Θουκυδίδης δεν αναφέρει περισσότερες πληροφορίες αλλά είναι βάσιμο να υποτεθεί ότι τα θύματα δεν πρέπει να περιορίστηκαν μόνο μεταξύ των οπλιτών αλλά να εξαπλώθηκαν και μεταξύ των κωπηλατών. Άλλωστε, οι στενοί χώροι στους οποίους κάθονταν για να κωπηλατήσουν και οι μηδαμινές μεταξύ τους αποστάσεις, θα πρέπει να απετέλεσαν ευνοϊκές προϋποθέσεις για τη μετάδοση της επιδημίας. Κατ’ επέκταση, είναι σαφές πως η ναυτική ισχύς της πόλης, η οποία στηριζόταν στην ανθρώπινη ενέργεια, εξασθένησε σημαντικά. Επίπλεον, υπάρχει αναφορά βάσει της οποίας η επιχείρηση των Αθηναίων στην Επίδαυρο υπό τον Περικλή, απέτυχε εξαιτίας του λοιμού, ο οποίος κατέστη φόβητρο ακόμα και για τον ντόπιο πληθυσμό που απέφευγε κάθε επαφή με τους επιτιθέμενους Αθηναίους[18] .
            Η ιστορία απέδειξε πως ο θάνατος του Περικλή, του τελευταίου χαρισματικού ηγέτη της Αθήνας κατά τον 5ο αιώνα π.Χ., επηρέασε καταλυτικά τον ευρύτερο στρατηγικό σχεδιασμό της πόλης αφού οι διάδοχοί του, όπως ο Κλέων, ο Υπέρβολος, ο Κλεοφών και φυσικά ο Αλκιβιάδης, εμπνέονταν από μια διαφορετική πολεμική φιλοσοφία που διεπόταν και κατευθυνόταν από προσωπικά κίνητρα και που εν τέλει προκάλεσε σημαντικά πολιτικά και στρατιωτικά σφάλματα τα οποία με τη σειρά τους οδήγησαν στην ήττα και την άνευ όρων συνθηκολόγηση [19]. Επιπλέον, είναι αμφίβολο κατά πόσο οι Αθηναίοι θα επιστράτευαν μια σειρά από κινήσεις αντίθετες προς την ηθική και το δίκαιο, αν ο ηγέτης τους δεν είχε πεθάνει από τη νόσο [20].
Είναι αλήθεια ότι τα αίτια που προκάλεσαν τον λοιμό της Αθήνας αποτελούν μέχρι σήμερα ένα από τα μεγαλύτερα μυστήρια της Ιστορίας της Ιατρικής η οποία στηρίχθηκε πρωτίστως στις περιγραφές του Θουκυδίδη[21] και δευτερευόντως σε αρχαιολογικά ευρήματα προκειμένου να καταλήξει σε μια σαφή απάντηση. Βάσει αυτών των περιγραφών, έχουν διατυπωθεί διάφορες υποθέσεις [22] σχετικές με τα αίτια χωρίς όμως να έχουν οδηγήσει σε ασφαλή συμπεράσματα για την ακριβή ταυτότητά του, λόγω της έλλειψης αποδείξεων [23] . Υπάρχει όμως και μια ακόμα εξήγηση που σχετίζεται με τον γεωπολιτικό προσανατολισμό της Αθήνας προς τη θάλασσα και προτείνεται από τον ίδιο το συγγραφέα. Η αυτοκρατορική φυσιογνωμία της πόλης που της προσέδιδε η ναυτική και ευρύτερη θαλάσσια ισχύς, της επέτρεπε να διεξάγει εμπόριο σε όλη τη Μεσόγειο, ακόμα και τα αφρικανικά παράλια. Κατ’ επέκταση, ήταν συχνή η επικοινωνία των αθηναίων εμπόρων με τους λαούς αυτούς στους οποίους, σύμφωνα πάντα με τον Θουκυδίδη, πρωτοεμφανίστηκε η νόσος:

«Η νόσος ήρχισε το πρώτον, ως λέγεται, από την νοτίως της Αιγύπτου κειμένην Αιθιοπίαν, από όπου κατέβη έπειτα εις την Αίγυπτον και την Λιβύην και επεξετάθη εις το πλείστον μέρος της Περσικής αυτοκρατορίας» [24].

Δεδομένης της υψηλής μεταδοτικότητας της ασθένειας, είναι απολύτως φυσιολογικό αυτή να μεταφέρθηκε στο επίνειο της πόλης, τον Πειραιά, και από εκεί σε ολόκληρη την Αθήνα. Παράλληλα, στην αγορά του Πειραιά υπήρχε ειδικός χώρος που πωλούνταν δούλοι από την Αφρική, οι οποίοι αγοράζονταν από τους Αθηναίους και εγκαθίσταντο μέσα στις οικογενειακές εστίες [25]. Φυσικά, δεν πρέπει να λανθάνει της προσοχής το γεγονός ότι η Αθήνα, πόλη ανοιχτή και ανεκτική σε ξένες επιρροές [26], αποτελούσε κέντρο πολιτισμού για ολόκληρο τον Ελληνισμό και όχι μόνο, προσελκύοντας στους κόλπους της ανθρώπους από κάθε περιοχή. Αυτό εξηγεί γιατί η Αθήνα ήταν η μόνη πόλη που επλήγη τόσο βάναυσα από μια κολλητική και θανατηφόρα επιδημία, σε σχέση με άλλες πόλεις που επίσης βρέθηκαν σε κατάσταση πολιορκίας να αναγκάστηκαν να περιορίσουν τον πληθυσμό τους εντός των τειχών τους [27].


Η Ναυμαχία στους Αιγός Ποταμούς (405 π.Χ.)
ΕΙΚΟΝΟΓΡΑΦΗΣΗ: SandraDelgado
https://sandradelgado.com/project/batalla-de-egospotamos/

Επειδή η ύδρευση του Πειραιά γινόταν από δεξαμενές όπου το νερό ήταν στάσιμο, η εξάπλωση του λοιμού ήταν εύκολη. Αν σε αυτό συνυπολογιστούν η καλοκαιρινή ζέστη, οι πλημμελείς συνθήκες ατομικής υγιεινής και τα επακόλουθα προβλήματα που προκαλούνταν στη δημόσια υγεία λόγω των συνθηκών συνωστισμού του αθηναϊκού πληθυσμού εντός των τειχών της πόλης [28] και διαρκουσών των διεξαχθεισών πελοποννησιακών λεηλασιών, ως αποτέλεσμα της γεωστρατηγικής επιλογής του Περικλή ν’ αποφευχθεί η χερσαία σύγκρουση με τον εχθρό, γίνεται απολύτως κατανοητή η ταχύτητα με την οποία εξαπλώθηκε η ασθένεια. Με λίγα λόγια, η ναυτική φυσιογνωμία της πόλης, της εξασφάλιζε την κυριαρχία στις θάλασσες της κεντρικής και ανατολικής Μεσογείου διευκολύνοντας την αθρόα εισαγωγή αγαθών που επέτρεψαν στον Περικλή να σχεδιάσει το γεωστρατηγικό του πλάνο βασισμένο πάνω στη ναυτική ισχύ. Αυτό όμως εμπεριείχε δυο βασικά μειονεκτήματα: το πρώτο ήταν ο περιορισμός του αθηναϊκού πληθυσμού εντός των τειχών της πόλης υπό συνθήκες σχεδόν ασφυκτικές. Το δεύτερο ήταν η ανά τη Μεσόγειο επαφή των αθηναίων εμπόρων με πληθυσμούς κατώτερου πολιτισμικού επιπέδου και χωρίς ιατροφαρμακευτική υποστήριξη που δεν τηρούσαν βασικούς κανόνες υγιεινής και άρα ήταν πιο ευάλωτοι σε μολυσματικές ασθένειες.
Παρόλ’ αυτά, ο Θουκυδίδης κάνει μια ενδιαφέρουσα αναφορά που χρήζει προβληματισμού:

«Εις δε την πόλιν των Αθηνών ενέσκηψεν αιφνιδίως και προσέβαλε κατά πρώτον τους κατοίκους του Πειραιώς, και δια τούτο ελέχθη από αυτούς ότι οι Πελοποννήσιοι είχαν ρίψει δηλητήριον εις τας δεξαμενάς, διότι κρήναι δεν υπήρχαν ακόμη εκεί» [29].

Οι Αθηναίοι, βιώνοντας τη σφοδρότητα της επιδημίας, είχαν την υπόνοια πως είχαν πέσει θύμα δηλητηρίασης εκ μέρους των αντιπάλων τους και αν υπάρχει κάποια βάση σε αυτό, τότε μιλάμε για μια πρώιμη μορφή βιολογικού πολέμου [30]. Μπορεί αυτή να είναι η μοναδική αναφορά στην Ιστορία του Πελοποννησιακού Πολέμου που οι αντίπαλοι των Αθηναίων μνημονεύονται ως πιθανοί υπαίτιοι της πρόκλησης του λοιμού, αλλά αυτό δε σημαίνει πως στην αρχαιότητα οι εμπόλεμοι δεν επιστράτευαν αντίστοιχες μεθόδους για να εξοντώσουν τους αντιπάλους τους [31]. Βάσει αυτού του δεδομένου, μπορεί να θεμελιωθεί ο ακόλουθος τολμηρός συλλογισμός: ίσως ο λοιμός να προκλήθηκε πράγματι από τη δηλητηρίαση του πόσιμου νερού στην Αθήνα όταν οι Πελοποννήσιοι διαπίστωσαν πως οι λεηλασίες της πρώτης χρονιάς απέβησαν αναποτελεσματικές. Επιπλέον, μπορεί η μέθοδος αυτή να χρησιμοποιήθηκε προκειμένου να αντισταθμίσει την αδυναμία τους να αντιμετωπίσουν την Αθήνα στη θάλασσα. Με άλλα λόγια μπορεί ο Αρχίδαμος, που περισσότερο από τον καθένα εντός της Πελοποννησιακής Συμμαχίας είχε συνειδητοποιήσει πόσο μάταιο ήταν να συγκρουστούν με την Αθήνα λόγω του διαφορετικού γεωστρατηγικού προσανατολισμού, να επιστράτευσε τη συγκεκριμένη μέθοδο ανορθόδοξου πολέμου προκειμένου να αντιμετωπίσει «εκ των έσω» τη ναυτική ισχύ του αντιπάλου. Αν αυτό ευσταθεί, τότε πρόκειται για μια από τις ευφυέστερες κινήσεις σε επίπεδο στρατηγικής, βάσει των προκληθεισών συνεπειών [32]. Μάλιστα, ο συγκεκριμένος συλλογισμός θα μπορούσε να ενισχυθεί ακόμα περισσότερο από το ότι: πρώτον, την επόμενη χρονιά (429) οι Πελοποννήσιοι δεν εκστράτευσαν εναντίον της αττικής υπαίθρου, πιθανότατα γιατί ήταν ικανοποιημένοι από τα αποτελέσματα της συγκεκριμένης κίνησης [33], δεύτερον, από τη χρονική σύμπτωση του ξεσπάσματος του λοιμού με την άφιξη του πελοποννησιακού στρατού στην Αττική [34] και τρίτον, από την παρατήρηση ότι η μοναδική πόλη που εβλήθη τόσο σφοδρά από την επιδημία ήταν μόνο η Αθήνα[35] .

ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ:
[1] Α.23. Ο HansonV.D., 2005, σελ.339, υποσημ.1, ερμηνεύοντας την αναφορά του Θουκυδίδη, πιστεύει πως ο λοιμός ήταν η μεγαλύτερη καταστροφή που ενέσκυψε επάνω στους Έλληνες κατά τη διάρκεια του Πελοποννησιακού Πολέμου ξεπερνώντας σε μέγεθος και σοβαρότητα τη συντριβή των Αθηναίων στη Σικελία και το αιματοκύλισμα στο ανατολικό Αιγαίο και τον Ελλήσποντο κατά την τρίτη και τελευταία φάση της σύγκρουσης.
[2] Β.57.
[3] Β.47. Βλ. Page D.L., 1953, σελ. 97-119.
[4] Β.52-53.
[5] Ο SoupiosM.A., 2004, σελ. 45–51, θεωρεί πως τα εγκλήματα που διέπραξαν οι Αθηναίοι στη Μήλο είχαν τις ρίζες τους στο λοιμό που προσέβαλε την πόλη. Αυτό όμως δε φαίνεται ιδιαίτερα πιθανό αφού ανέκαθεν στην Ιστορία πόλεις με αυτοκρατορική φυσιογνωμία προέβαιναν σε ομαδικές σφαγές και εκτελέσεις (σελ.50). Επίσης, υποστηρίζει πως ο λοιμός συνέβαλε αποφασιστικά στο αποτέλεσμα του Πελοποννησιακού Πολέμου αλλάζοντας συνολικά τη ροή της ιστορίας ολόκληρης της κλασικής και ελληνιστικής περιόδου και κατ’ επέκταση της εξέλιξης του δυτικού πολιτισμού, διότι στέρησε από την Αθήνα πολύτιμο ανθρώπινο δυναμικό, ικανή ηγεσία και προκάλεσε ηθική παρακμή (σελ.50-51).
[6] Hanson V.D., 2005, σελ.77.
[7] Β.47-54.
[8] Β.35-46.
[9] Ο HansonV.D 2005, σελ.67, υποστηρίζει πως ο Θουκυδίδης έχει τοποθετήσει την περιγραφή του λοιμού αμέσως μετά τα εγκωμιαστικά για την Αθήνα και τους πολίτες της σχόλια του Επιταφίου, προκειμένου να περιγράψει με τα εντονότερα χρώματα πόσο αδιόρατα και απρόβλεπτα είναι η ανθρώπινη μοίρα και ο πόλεμος και επιπλέον, να εντυπωσιάσει τους αναγνώστες του για το μέγεθος της ηθικής παρακμής στην οποία μπορούσε να υποπέσει ακόμα και ο πιο προηγμένος ανθρώπινος πολιτισμός.
[10] Τα συμπτώματα αυτής της οξύτατης μεταδοτικής ασθένειας ήταν ποικίλα: ο υψηλός πυρετός, ο ερεθισμός του προσώπου και των ματιών, του λαιμού και της γλώσσας. Παράλληλα, προκαλούσε έντονο βήχα και οξείς πόνους στο στήθος, επηρέαζε το αναπνευστικό σύστημα, προκαλούσε βίαιους εμετούς και κατ’ επέκταση την αδυναμία του ασθενούς να σιτιστεί. Ακολουθούσαν ακατάπαυστες διάρροιες και σπασμοί ενώ ολόκληρο το σώμα καιγόταν με συνέπεια την πρόκληση εξανθημάτων και πληγών. Επίσης, προσβάλονταν τα άκρα και τα γεννητικά όργανα σε συνέπεια τη μερική ή ολική παράλυση του ασθενούς ενώ υπήρξαν πολλές περιπτώσεις τύφλωσης και αμνησίας.
[11] HansonV.D., 2005, σελ.80.
[12] Ο υπολογισμός του ποσοστού απωλειών από το λοιμό ανήκει στον AdcockF.E., 1940, σελ.201.
[13] Το αθηναϊκό ιππικό απώλεσε σε μια μόνο χρονιά (430) περισσότερους ιππείς απ’ όσους κατά τη διάρκεια ολόκληρου του Πελοποννησιακού Πολέμου. Βλ. StraussB., 1986, σελ.75-8. Ο HansonV.D., 2005, σελ.79, προβαίνει σε αξιόπιστους υπολογισμούς των αθηναϊκών απωλειών, για να καταλήξει να παρομοιάσει το λοιμό της Αθήνας με τις μάχες του Σομμ και του Στάλινγκραντ.
[14] GommeAW.,1967, σελ.6. Επίσης, βλ. HansonV.D., 2005, σελ.81.
[15] Ο HansonV.D., 2005, σελ.82, επισημαίνει πως οι Αθηναίοι αντιλαμβάνονταν τόσο την ναυτική όσο και τη χερσαία τους ισχύ με όρους «προ» του ξεσπάσματος και «μετά» την ίαση της επιδημίας.
[16] Ο HansonV.D., 2005, σελ.264, υποστηρίζει πως ο λοιμός και η καταστροφή στη Σικελία ήταν τα σημαντικά γεγονότα που μείωσαν δραματικά το ανθρώπινο δυναμικό του αθηναϊκού πολεμικού στόλου αναγκάζοντάς το να αναζητήσει πληρώματα εκτός Αθήνας, προκειμένου να επανδρώσει τα πλοία και να συνεχίσει την πολεμική προσπάθεια.
[17] Β.58.
[18] Πλούταρχος, Περικλής, 35.3.
[19] «Αυτοί όμως, μετά τον θάνατόν του, όχι μόνον έπραξαν τα εναντία ακριβώς από όλα αυτά, αλλά και εις ζητήματα, τα οποία εφαίνοντο άσχετα με τον πόλεμον, ηκολούθησαν, από προσωπικάς φιλοδοξίας και ιδιοτέλειαν, επιζήμιον δια τας Αθήνας και τας προς τους συμμάχους σχέσεις πολιτικήν, η οποία εν περιπτώσει επιτυχίας θα έφερε τιμήν και ωφέλειαν εις ιδιώτας κυρίως, αποτυγχάνουσα όμως θα έφερε βλάβην εις την πόλιν κατά την διεξαγωγήν του πολέμου», Β.65. Προφανώς στο ερώτημα «τι θα είχε συμβεί αν δεν πέθαινε ο Περικλής» δε μπορεί να υπάρξει απάντηση.  Όμως είναι δύσκολο ν’ αποφευχθεί ο πειρασμός των υποθέσεων. Είναι μάλλον λογικό να υποτεθεί ότι οι σπαρτιατικές εκκλήσεις για ειρήνευση μετά τα γεγονότα της Σφακτηρίας το 425-424 θα είχαν γίνει δεκτές και ο πόλεμος να τελείωνε εκεί, όμως οι επαχθείς όροι που ζήτησε ο φιλοπόλεμος Κλέων εξασφάλισαν τη συνέχιση των εχθροπραξιών. Επίσης, «αν ζούσε ο Περικλής» η Σικελική Εκστρατεία δεν θα είχε πραγματοποιηθεί διότι ήταν αντίθετη προς τη βασική γεωστρατηγική επιλογή του αθηναίου ηγέτη να μην επιχειρηθεί η επέκταση της αθηναϊκής κυριαρχίας διαρκούντος του πολέμου. Η παρουσία όμως του Αλκιβιάδη στην πολιτική ζωή της πόλης εκείνη την εποχή την κατέστησε δυνατή με τα γνωστά καταστροφικά αποτελέσματα. Επιπλέον, ενδιαφέρουσες κρίσεις για τους διαδόχους του Περικλή σε επίπεδο πολιτικής ρητορικής και στρατηγικού σχεδιασμού κάνει ο KaganD., 1991, σελ.260-74, αν και αναγνωρίζει αυστηρότητα στο Θουκυδίδη.
[20] HansonV.D., 2005, σελ.78. Στο ίδιο μήκος κύματος κινείται και ο SoupiosM.A., 2004, σελ.45-51, που υποστηρίζει ότι οι φρικαλεότητες που προκάλεσαν οι Αθηναίοι στη Μήλο και τη Σκιώνη είχαν τις ρίζες τους στο λοιμό και την ηθική παρακμή που προκάλεσε.
[21] Η περιγραφή του Θουκυδίδη θεωρείται απολύτως ακριβής και αξιόπιστη διότι και ο ίδιος σε ηλικία περίπου 30 ετών, είχε νοσήσει αλλά κατάφερε να επιβιώσει του λοιμού, ενώ ο σκοπός των καταγραφών του αποβλέπει στην πρόβλεψη και έγκαιρη διάγνωση: «Αλλ'εγώ, που και ο ίδιος έπαθα από την νόσον, και με τα ίδια τα μάτια μου είδα άλλους πάσχοντας, θα εκθέσω την πραγματικήν της πορείαν και θα περιγράψω τα συμπτώματά της, η ακριβής παρατήρησις των οποίων θα επιτρέψη ασφαλέστερον εις τον καθένα που θα ήθελε να τα σπουδάση επιμελώς να κάμη την διάγνωσίν της, εάν ποτέ ήθελε και πάλιν ενσκήψει», Β.48.
[22] Η επιστημονική τεκμηρίωση της αιτίας του λοιμού της Αθήνας εξασφαλίσθηκε από το υλικό αρχαιολογικής ανασκαφής της περιόδου 1994 - 1995, που πραγματοποιήθηκε υπό την εποπτεία της αρχαιολόγου κ. Έφης Μπαζιοτοπούλου - Βαλαβάνη και την ευθύνη της 3ης Εφορείας Προϊστορικών και Κλασικών Αρχαιοτήτων, στην περιοχή του αρχαίου νεκροταφείου της Αθήνας, στον Κεραμεικό. Στην ανασκαφή αυτή ανακαλύφθηκε ένας ομαδικός τάφος περίπου 150 ατόμων, που χρονολογήθηκε από τους αρχαιολόγους στην περίοδο του λοιμού, μεταξύ 430-426. Ο συγκεκριμένος τάφος δεν είχε μνημειακό χαρακτήρα, καθώς τα σώματα των νεκρών βρέθηκαν στοιβαγμένα σε θέσεις που υποδήλωναν ότι θάφτηκαν βιαστικά, χωρίς τη συνηθισμένη φροντίδα που επέβαλε ο σεβασμός των αρχαίων Ελλήνων στους νεκρούς. Με βάση τα ευρήματα αυτά, ομάδα ελλήνων επιστημόνων διατύπωσε τη θεωρία ότι πρόκειται για θύματα του λοιμού της Αθήνας, και αποφάσισε να προχωρήσει σε εργαστηριακή μελέτη του σκελετικού υλικού, με σκοπό την ταυτοποίηση του μικροβιακού παράγοντα που προκάλεσε τον θάνατό τους. Τα αποτελέσματα της μελέτης αυτής δημοσιεύτηκαν στην Ιατρική Επιθεώρηση InternationalJournalofInfectiousDiseases.
[23] Η ταυτότητα του λοιμού έχει απασχολήσει τόσο τους κλασικούς, όσο και τους ιατρικούς ερευνητές. Ο PageD.L., 1953, σελ.97-119, παρέχει μια εμπεριστατωμένη γλωσσολογική και ετυμολογική ανάλυση με έμφαση στη φρασεολογία που χρησιμοποιεί ο Θουκυδίδης. Λαμβάνοντας υπόψη του τις θεωρίες ιατρικών μελετητών, ο Pageαναφέρει πως οι περισσότεροι πιστεύουν ότι ο λοιμός ήταν είτε ευλογιά, είτε τυφοειδής πυρετός, είτε οστρακιά, είτε βουβωνική πανώλη, ενώ ένας σημαντικός αριθμός θεωρεί ότι η αναγνώριση της ταυτότητας του λοιμού είναι αδύνατη (σελ.113). Πάντως, ο ίδιος καταλήγει πως οι λεπτομερείς αναφορές των συμπτωμάτων της νόσου από τον Θουκυδίδη, περιγράφουν την ιλαρά (σελ.119). Τελευταίως, είναι πολλοί εκείνοι που ταυτίζουν τον λοιμό με τον ιό του έμπολα, κυρίως εξαιτίας της υψηλής θνησιμότητας και της σφοδρότητας των συμπτωμάτων.
[24] Β.48.
[25] Ο HaleJ.R., 2009, σελ.231, εκφράζει τη βεβαιότητα πως ο λοιμός προήλθε από την Αφρική (από την Αιθιοπία στον ποταμό Νείλο και από εκεί στα λιμάνια του Δέλτα) απορρίπτοντας οποιαδήποτε άλλη εκτίμηση για την προέλευσή του.
[26] «(...) ότι δηλαδή πρώτον μεν έχομεν τας πύλας της πόλεώς μας ανοικτάς εις όλους, και ουδέποτε δια ξενηλασίας εμποδίζομεν κανένα να μάθη ή ίδη κάτι τι, εκ φόβου μήπως, εάν δεν το κρύψωμεν, το ίδη κανείς από τους εχθρούς μας και ωφεληθή», Β.39.
[27] HansonV.D., 2005, σελ.65.
[28] Ο Διόδωρος, 12.45.2, αναφέρει το συνωστισμό του αθηναϊκού πληθυσμού ως τη βασική αιτία της πρόκλησης της επιδημίας.
[29] Β.48.
[30] Ο HansonV.D., 2005, σελ.70, χαρακτηρίζει «παρανοϊκή λογική» τις υπόνοιες των Αθηναίων αλλά αναγνωρίζει πως κατά τη διάρκεια μιας πολεμικής σύγκρουσης, ο φόβος δηλητηρίασης ποταμών, συντριβανιών και στερνών ήταν υπαρκτός και διαρκής.
[31] Ο Παυσανίας,Φωκικά, Λοκρών Οζόλων, 37.7-8, αναφέρεται στη δηλητηρίαση του νερού της φωκικής πόλης Κίρρας από τον Σόλωνα κατά τη διάρκεια του Α’ Ιερού Πολέμου (595-585) με λευκό ελλέβορο, που ήταν εξαιρετικά τοξικό δηλητήριο, προκειμένου οι κάτοικοί της να εξαναγκαστούν σε παράδοση. Η MayorΑ., 2003, σελ.99-118, καταγράφει μια σειρά από αρχαίες αναφορές που αποδεικνύουν ότι οι Έλληνες επιδίδονταν συχνά στη χρήση μεθόδων εξόντωσης του αντιπάλου που στη σημερινή εποχή ονομάζονται «όπλα μαζικής καταστροφής».
[32] Ο HansonV.D., 2005, σελ.82, καταλήγει πως ο Θουκυδίδης πίστευε ότι ο λοιμός ήταν μια παθογενής κατάσταση που προκλήθηκε από τις δυσμενείς συνθήκες που διαμορφώθηκαν στην Αθήνα από τον εγκλεισμό του πληθυσμού εντός των τειχών και δεν απετέλεσε αποτέλεσμα ανθρώπινης παρέμβασης. Το πόρισμά του βασίζεται στο γεγονός ότι ο Ιστορικός ασχολήθηκε πολύ λιγότερο με τον λοιμό σε σχέση με τη σικελική καταστροφή, αν και οι απώλειες που υπέστησαν οι Αθηναίοι στη δεύτερη περίπτωση, ήταν σημαντικά λιγότερες σε σχέση με την πρώτη. Επίσης, στη σελ.309, θεωρεί πως ο λοιμός ήταν ένα αναπάντεχο φυσικό φαινόμενο και συνολικά απορρίπτει την περίπτωση της ολιγαρχικής στρατηγικής διορατικότητας και εμπνευσμένης πολεμικής τακτικής εκ μέρους των Πελοποννησίων.
[33] Ο MeyerE., 1956, σελ.42, εκφράζει μια διαφορετική άποψη: θεωρεί πως οι Πελοποννήσιοι απώλεσαν μια τεράστια ευκαιρία να ισοπεδώσουν τους Αθηναίους εκστρατεύοντας για δεύτερη φορά το ίδιο καλοκαίρι εναντίον της Αττικής, αλλά δεν το έκαναν διότι φοβήθηκαν τη σφοδρότητα του λοιμού, δε μπόρεσαν να πείσουν τους συμμάχους τους να τους ακολουθήσουν ή διότι απλά υστερούσαν σε φαντασία.
[34] «Ευθύς δε με την αρχήν του επομένου θέρους, οι Πελοποννήσιοι και λοιποί σύμμαχοι, με τα δύο τρίτα των δυνάμεών των, όπως και την πρώτην φοράν, υπό την αρχηγίαν του βασιλέως των Λακεδαιμονίων Αρχιδάμου, υιού του Ζευξιδάμου, εισέβαλαν εις την Αττικήν, όπου στρατοπευδεύσαντες ήρχισαν να ερημώνουν την γην. Και πριν παρέλθουν πολλαί ημέραι από της εισβολής, παρουσιάσθη δια πρώτην φοράν εις τας Αθήνας ο λοιμός», Β.47.
 [35] Ο Θουκυδίδης αναφέρει πως ο λοιμός είχε παρουσιαστεί και σε άλλες πόλεις, αναφέροντας ως παράδειγμα τη Λήμνο, αλλά «πουθενά δεν εμνημονεύετο λοιμώδης νόσος τοιαύτης εκτάσεως, ούτε φθορά ανθρώπων τόσον μεγάλη», Β.47.



ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ
Διόδωρος, Ιστορική Βιβλιοθήκη.
Gomme A.W., 1967, The population of Athens in the fifth and fourth centuriesB.C., Chicago.
HaleJ.R., 2009, Οι Άρχοντες των Θαλασσών, η Επική Ιστορία του Αθηναϊκού Στόλου και η Γέννηση της Δημοκρατίας (ελλ.εκδ.2010), London.
Hanson V.D., 2005, A War like no Other, How the Athenians and Spartans fought the Peloponnesian War, New York.
Kagan D., 1991, Pericles of Athens and the Birth of Democracy, New York.
Meyer E., 1956, Geschichte des Altertums IV, Basel.
Page D. L., 1953, “Thucydides' Description of the Great Plague at Athens”, CQ, Vol. 3, σελ. 97-119.
Παυσανίας, Φωκικά, Λοκρών Οζόλων.
Πλούταρχος, Περικλής.
Soupios M.A., 2004, “Impact of the plague in Ancient Greece”, Infectious Disease Clinics of North America 18, σελ. 45–51.
Strauss B., 1986, Athens after the Peloponnesian War: Class, Faction and Policy, 403-386 B.C., Ithaca, New York.





Το σώμα των πρεσβυτών «Veterans»

$
0
0

Το σώμα των πρεσβυτών «Veterans»
Περί Αλός
Νικολάου Γ. Τσαπράζη
Πλοιάρχου (Ο) ΠΝ
Απόσπασμα από το βιβλίο του συγγραφέως
«Ο Πολεμικός Ναύσταθμος Σαλαμίνος»,
εκδ. Υπηρεσίας Ιστορίας Ναυτικού 1991, σσ. 37-39.
Η άφιξη του Όθωνος στο Ναύπλιο. ΈργοτουPeter von Hess  (1792–1871).

Όπως είναι γνωστό, ο βασιλιάς Όθωνας έφθασε στο Ναύπλιο στις 25 Ιανουαρίου 1833 συνοδευόμενος από τους Βαυαρούς που είχαν ορισθεί μέλη της αντιβασιλείας και οι οποίοι διαχειρίσθηκαν την εξουσία στην Ελλάδα δύο χρόνια και πέντε μήνες μέχρι την ενηλικίωση του Όθωνα.
Στο Πολεμικό Ναυτικό η αντιβασιλεία έδειξε τα πρώτα βήματα κάποιας βιώσιμης οργάνωσης. Διαίρεσε το στόλο σε δύο μοίρες, ίδρυσε το Ναυτικό Διευθυντήριο και τις υπηρεσίες του Ναυστάθμου, κατάρτισε τους καταλόγους των αξιωματικών και οργάνωσε τα λιμεναρχεία.
Ένα από τα έργα της ήταν η ίδρυση του Σώματος των Πρεσβυτών «Veterans»[1]που όπως αποδεικνύεται πρέπει να ήταν η τελευταία νομοθετική εργασία της. Το Σώμα των Πρεσβυτών το πλαισίωναν γενναίοι ναυτικοί που και τη ζωή τους και τη περιουσία τους διακινδύνευσαν ή θυσίασαν για την πατρίδα τους, αποκτώντας έτσι το δικαίωμα για διεκδίκηση κάποιας θέσης στην πολιτεία. Οι αγωνιστές αυτοί και ναυμάχοι, άνθρωποι όλοι κάποιας προχωρημένης ηλικίας, άνω των 50 ετών, βετεράνοι των θαλασσινών αγώνων, χωρίς πόρους, σύνταξη, συνωστίζονταν κοντά στα εθνικά καταστήματα προσπαθώντας να αποσπάσουν καμμιά υπόσχεση για μια θέση ή παροχή από τους αρμόδιους συναγωνιστές, λόγω της τραγικής θέσης στην οποία είχαν φθάσει, γιατί τους έλλειπε ακόμη και το καθημερινό. Τρανό παράδειγμα ο Ματρόζος που κατά τον ποιητή πήγε στην είσοδο του Υπουργείου των Ναυτικών  και ζήτησε να δει στον συναγωνιστή του μπουρλοτιέρη Κανάρη, που ήταν υπουργός, ενώ εκείνος ζητιάνευε για να ζήσει.
Προσπαθώντας λοιπόν η αντιβασιλεία να μετριάσει τις οικονομικές δυσκολίες που υπήρχαν μεταξύ των αγωνιστών, αποφάσισε τη δημιουργία του Σώματος των Πρεσβυτών «Veterans» στο ναύσταθμο του Πόρου με το Διάταγμα της 25ηςΑπριλίου 1834.
Η πλήρη δύναμή του ήταν [2]:
1 πλοίαρχος
1 υποπλοίαρχος
1 σημαιοφόρος
1 υπογραμματέας (λογιστής)
2 υπαξιωματικοί α τάξεως με το βαθμό του ναυκλήρου
22 ναύτες α τάξεως
40 ναύτες β τάξεως
Σύνολο 72

Κατά τη σύστασή του οι οργανικές θέσεις ορίσθηκαν σε 32 με τους κατωτέρω βαθμούς
1 υποπλοίαρχος
1 σημαιοφόρος
Ι λογιστής «υπογραμματεύς»
1 υπαξιωματικός α’ τάξεως
2 υπαξιωματικοί β’ τάξεως
8 ναύτες α’ τάξεως
18 ναύτες β’ τάξεως
Σύνολο 32

Δικαίωμα κατατάξεως στο Σώμα των Πρεσβυτών του Ναυτικού είχαν αυτοί που ήταν πάνω από 50 χρόνων και υπηρέτησαν στον εθνικό αγώνα σε πολεμικά ή πυρπολικά πλοία με ανώτερο βαθμό ή τουλάχιστον να είχαν 2 χρόνια υπηρεσία με το βαθμό που έπρεπε να καταταχθούν και να πιστοποιείται αυτό από τους πλοιάρχους κάτω από τις διαταγές των οποίων υπηρέτησαν. Η ανωτέρω υπηρεσία μπορεί να πιστοποιείται και από τη Δημοτική Αρχή του τόπου τους. Τέλος πρέπει να μην διατελούν σε κατάσταση απομαχίας.  
Τα ανωτέρω προσόντα έπρεπε να έχουν αυτοί που κατατάσσονταν για πρώτη φορά προς συμπλήρωση των 32 θέσεων.
Για τη  συμπλήρωση των 72 θέσεων περιλήφθηκαν:
α. Όσοι ναύτες κατατάχθηκαν θεληματικά επί 4 φορές και συμπλήρωσαν το χρονικό όριο της εκούσιας υπηρεσίας τους καλά και τίμια.
β. Όσοι ναύτες και υπαξιωματικοί κατά την εκούσια υπηρεσία τους έλαβαν πληγάς ενώπιον του εχθρού ή εβλάβησαν κατά την εκτέλεση της υπηρεσίας, η δε βλάβη να είναι τέτοια ώστε να μην επιτρέπει την υπηρεσία επί του πλοίου. Η κατάταξη γινόταν με αίτηση προς τον κυβερνήτη ο οποίος τη διαβίβαζε με τα σχετικά προς το Διευθυντήριο, έφορο προσωπικού και  επιθεωρήσεων, ο οποίος με τη σειρά του εξέταζε και παρέπεμπε τα σχετικά δικαιολογητικά στον προϊστάμενο του Λόχου Πρεσβυτών για εγγραφή. Προκειμένου λοιπόν για υπαξιωματικούς αποφάσιζε η Γραμματεία επί των Ναυτικών. Οι αξιωματικοί των πρεσβυτών εκλέγονταν μεταξύ τους με κριτήριο τις επίσημες εκδουλεύσεις προς την πατρίδα ή τη μεγαλύτερη ηλικία.
Οι αξιωματικοί, υπαξιωματικοί και ναύτες του Σώματος των Πρεσβυτών ελάμβαναν μισθό του βαθμού και της υπηρεσίας που έπαιρναν οι ομοιόβαθμοί τους, καθώς και από μία μερίδα ψωμί.
Απόσπασμα από ΦΕΚ, αριθ. 29.
Εφημερίς της Κυβερνήσεως 29/17 Αυγούστου 1834, σελίς 231.
ΦΩΤΟ/ΕΠΕΞ: Περί Αλός.
Τα καθήκοντα που ασκούσε το Σώμα των Πρεσβυτών[3]στο ναύσταθμο του Πόρου  ήταν κυρίως αστυνομικά και ήτα τα εξής:
α. Φυλακή πλοίων και αποθηκών
β. Διατήρηση, διαχώριση και ετοιμασία διαφόρων ειδών υλικών
γ. Παρακολούθηση των έργων που γίνονταν πάνω στα πλοία, όπως κόψιμο και ράψιμο πανιών, πλέξιμο διαφόρων σχοινιών.
δ. Παρακολούθηση για την έκτιση των πειθαρχικών ποινών που επέβαλλε η Διοίκηση στο προσωπικό.
Οι πειθαρχικές ποινές που ίσχυαν ήταν αυτές που ίσχυαν και στο γαλλικό ναυτικό. Στις ποινές αυτές περιλαμβάνονταν η μαστίγωση, η στέρηση κρασιού και η παύση από την υπηρεσία για ένα μήνα. Τα πταίσματα ήταν πιο αξιόποινα όταν γίνονταν τη νύχτα, τότε διπλασιαζόταν η ποινή.
Απόσπασμα από ΦΕΚ, αριθ. 29.
Εφημερίς της Κυβερνήσεως 29/17 Αυγούστου 1834, σελίς 231.
ΦΩΤΟ/ΕΠΕΞ: Περί Αλός.
Ο ιματισμός και τα διακριτικά του βαθμού των αξιωματικών, υπαξιωματικών και ναυτών του Σώματος των Πρεσβυτών ήσαν όμοια με τα διακριτικά των συναδέλφων τους εν ενεργεία, εκτός από το λευκό περιλαίμιο που έφεραν οι αξιωματικοί και από τη γαλάζια ζώνη που έφεραν οι υπαξιωματικοί και ναύτες. Η έξοδος των πρεσβυτών[4]από το σώμα γινόταν με απόφαση δικαστηρίου. Λόγω ασθενείας ή γηρατειών είχαν δικαίωμα να διαγραφούν από το σώμα των πρεσβυτών και να μεταταγούν στους απομάχους.

ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ
[1]Βετεράνοι ήσαν κατά τους Ρωμαίους παλιοί και έμπειροι στρατιώτες που παρέμειναν στο στρατό μετά τη συμπλήρωση υπηρεσίας είκοσι ετών. Άρθρο Αντιπλοιάρχου (Ο) Ε. Χαραλαμπή ΠΝ Ναυτική Επιθεώρηση τεύχος 139/1935.
[2]Εφημερίς της Κυβερνήσεως 29/17 Αυγούστου 1834 σελίς 231.
[3]Ναυτική Επιθεώρηση τεύχος 139 Ιουλίου-Αυγούστου 1935 σελίς 15.
[4]Ν. Δραγούμη, «Ιστορικαί Αναμνήσεις» 1879, σελίς 207.




Viewing all 196 articles
Browse latest View live


<script src="https://jsc.adskeeper.com/r/s/rssing.com.1596347.js" async> </script>